이야기
끝까지 엔진차를 붙잡고 있는 도요타 아키오의 외로움
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도요타가 전기차에 소극적인 것이 시장전략때문만은 아닌가 봅니다
사내에서도 전동화에 대한 요구가 많지만 회장이 워낙 부정적이라고...
이러다 소니처럼 한순간에 몰락하는 걸까요?
다른 전통적인 큰 회사들은 고전하고 있다고는 해도 어쨌든 전동화로 가려고 노력하고 있는데
https://www.carwow.co.uk/toyota/news/10821/toyota-interview-akio-toyoda-mat-watson-electric-cars
도요타 회장에게 자동차의 미래와 관련해 가장 우려되는 점을 물었더니, 돌아온 대답은 '전기차(EV)'였습니다.
맷 왓슨 (Mat Watson)
자동차 전문 리뷰어
2026년 6월 8일
맷 왓슨이 도요타의 도요다 아키오(Akio Toyoda) 회장을 만났습니다. 그는 전기차에 대해 별로 긍정적이지 않다는 입장을 밝혔는데요, 도요타는 당분간 내연기관차를 계속 고수할 것으로 보입니다.
전기차 분야에서 도요타는 다소 시대에 뒤처진 듯한 모습입니다. 폭스바겐이나 기아 같은 브랜드는 현재 6종의 전기차를 판매하고 있지만, 도요타는 불과 1년 전까지만 해도 'bZ4X' 단 한 모델만 판매했습니다. 최근 '어반 크루저(Urban Cruiser)'와 'bZ4X 투어링(Touring)'을 라인업에 추가하긴 했지만, 여전히 선택지는 상당히 제한적입니다.
도요타 산하 브랜드인 렉서스(Lexus) 또한 최근 전기 세단 'LF-ZC'의 출시 계획을 철회한다고 발표했습니다. 이 모델은 BMW i3나 메르세데스 C-클래스 전기차 모델과 경쟁할 예정이었던 차량입니다.
저는 최근 도요다 아키오 회장과 도요타의 GR 스포츠 부서가 진행 중인 흥미로운 프로젝트(조만간 공개될 예정입니다)에 대해 이야기를 나눴습니다. 그 과정에서 전기차에 대한 도요타의 입장도 확인할 수 있었습니다.
도요다 회장은 뼛속까지 자동차 애호가(petrolhead)입니다. 그는 '모리조(Morizo)'라는 가명으로 레이싱 경기에 출전하며 경력의 상당 부분을 보냈고, 완벽한 주행 성능을 추구하기 위해 서킷에서 GR 야리스(GR Yaris)와 같은 GR 모델을 한계까지 몰아붙이며 직접 테스트하기도 합니다. 자동차의 미래와 관련해 가장 우려하는 점이 무엇인지 그에게 물었을 때, 그는 이렇게 답했습니다.
“모두가 배터리 전기차(BEV)로 전환하고 있다는 점, 그것이 제게는 가장 큰 두려움입니다. 3~4년 전만 해도 저는 언론을 향해 자동차 특유의 냄새와 소리, 그리고 엔진을 사랑하며 엔진 관련 공급업체들의 일자리를 지키고 싶다고 말하는 유일한 사람이었습니다.
하지만 지금은 저 혼자뿐인 것 같습니다. 무척 외롭다는 생각이 듭니다.”
토요다 회장은 탄소 중립 차량과 수익성 있는 차량을 만들어야 한다는 점은 인정하면서도, 그런 차들이 자신을 설레게 하지는 않는다고 말했습니다.
“자동차는 제게 있어 장난감과도 같습니다. 저는 제 차고에 두고 싶은 그런 차를 만들고 싶습니다. 만약 탄소 중립 차량만 만들어야 한다면, 그건 전혀 흥미로운 일이 아닐 겁니다.”
배기가스 규제가 강화됨에 따라 가솔린 스포츠카를 계속 생산하는 것이 영원히 지속 가능한 일은 아닐 것입니다. 하지만 그렇다고 해서 도요타가 스포츠카 개발을 멈춘 것은 아닙니다.
작년에는 2027년 출시 예정인 V8 엔진 스포츠카, 'GR GT 콘셉트'가 공개되기도 했습니다. 미드십 엔진 스포츠카에 대한 소문도 꾸준히 돌고 있으며, 도요타는 수소 연소 엔진 개발에도 힘쓰고 있습니다.
수소 엔진 기술은 탄소 중립 연료를 사용하면서도 내연기관과 수동 변속기의 명맥을 이어갈 수 있게 해줍니다. 저 또한 자동차를 사랑하는 애호가로서, 많은 제조사가 스포츠카와 핫해치 개발을 포기하는 시기에도 도요타가 이를 계속 추진하는 모습이 정말 반갑고 좋습니다.
물론 전기차라고 해서 반드시 지루한 것은 아닙니다. 운전하는 재미가 뛰어난 스포티한 전기차를 만드는 제조사들도 많으니까요.
현대차 아이오닉 5 N은 실제와 거의 흡사한 가상 변속 기능을 갖추고 있어 코너를 공략할 때 짜릿한 즐거움을 선사합니다. 알핀 A290 역시 민첩한 주행 성능을 자랑하며, 제네시스는 최근 최고출력 650마력의 강렬한 디자인을 갖춘 'GV60 마그마'를 공개하기도 했습니다.
전기차도 강력한 성능과 운전의 즐거움을 제공할 잠재력이 충분하지만, 도요다 아키오 회장과 같은 열렬한 자동차 애호가들에게 내연기관 특유의 엔진음과 주행 감각은 그 무엇으로도 대체할 수 없는 영역입니다.
댓글 30
내연기관에서 전기차 시대로의 변화에 도요타의 몰락을 기대해 봅니다.
여전히 엔진만의 갬성이 있으니 꾸준히 내연기관 개발을 해줬으면 좋겠습니다.
내연기관 차랑은 이미 100년전쯤 나온 증기기관 차량이나 약 40년전쯤 더 일찍 나온 전기차보다 헐씬 나중에 나온 최첨단 장비이죠.
엄청난 에너지를 쉽게 휴대하여 직접 구동력을 뽑는 내연기관은 무게라는 사기성으로 인해 120년전에 동력 비행기를 띄울정도로 매우 획기적이었던 최신 기술이었으며,
수많은 발전을 거듭하여 오늘날에 이루었기에 상상을 초월할정도로 굳건한 장치같습니다.
특히 10만리터의 항공유를 휴대하며 흔하게 돌아 다니는 비행기를 통해 내연 기관의 넘사벽 장점을 제대로 보여주고 있는듯 합니다.
그리고 구닥다리같이 보이는 증기기관도 증기 터빈이라는 사기성으로 인해 대부분의 전력은 이 증기터빈으로 발전기를 돌려 생산할정도로 굳건하죠.
전기차도 이미 대한 제국 시절 노면 전차가 깔린만큼 전혀 도태되지 않았고,
일상적인 공도 주행과 매우 다른 엄격한 변수 통제의 온로드 레이싱분야를 통해 얻은 수많은 노하우는,
전기 모터로 철차륜를 구동시켜 철제 레일에서 달리는 고속철도에서 그 기술이 극적으로 활용되어 잘 쓰고 있는듯 보입니다.
결론적으로 이들은 어느것도 일방적으로 도태되지 않고 서로 적시 적기에 잘 활용하기에,
섣부르게 어느 한쪽에 치우치기 어려울정도로 고도로 발달된 장치들 같습니다.
다만, 이 경우 말씀하신 부분에 따르면 토요타가 내연기관만 고집 시 나아갈 길은 체질전환일거같습니다
이제 개인이 휴대하는 자동차가 아니라, 대형 기관체 또는 엔진을 생산하는 업체가 되어 자동차 생산은 포기하고 석유를 연료로 쓰는 산업으로 이동해야한다는 의미이기도 한 것 같습니다.
결국 토요타의 고집이 자칫 시장 흐름을 못읽는 패착이 될지도 모릅니다
기계식 시계는 1970년대 낙후된 기술로 만든 ETA 2824 기반의 기계식 무브먼트를 마치 고도의 기술처럼 마케팅을 하다, 약빨이 떨어지니 쓰루백에 싸구려 유리를 달아놓고 한동안 성공적으로 보였던 것 같습니다.
이에 대응하여 일본 카시오는 풀 퍼페추얼 카렌다를 1970년대부터 나온 LCD 전자 시계부터 기본적으로 들어갔고, 1980년대쯤 지샥을 통해 기계식 시계가 약한 부위를 잡고 집요하게 경쟁을 하였죠.
쿼츠 손목 시계를 만든 세이코는 1980년대쯤 로터로 발전기를 돌리는 키넥트 시계가 등장했고. 세월이 흘러 스프링 드라이브를 개발하여 결국 기계식 시계의 기술적인 한계를 뛰어 넘었죠.
시티즌은 저렴한 미요타 무브먼트를 통해 초당 32768 진동으로 고작 8진동의 ETA2824의 부정확한 시계는 현시대에서 실용적인 시계답지 않는 단순 쥬얼리로 증명시킨 주인공이 되었죠.
그리고 세월이 지나 가장 앞선 반도체 공정 기술을 동원하여 가장 효율과 성능이 뛰어난 CPU + GPU + NPU + ASIC를 현실로 만들어 결국 애플 워치가 탄생되었죠.
현제 1초에 한번 리프레쉬가 되어 AOD 상태에서 초침이 움직이고 5초에 한번씩 심박수 센서가 작동하여 기록하는 넘사벽 물건으로 발전되었죠.
그러니 낙후된 기술을 그럴싸하게 포장된 기계식 시계는 주얼리 가치 말고는 시계로써 본질은 거의 상실된 것 같습니다.
반면 내연 기관은 이런 꽁수 마케팅이 없었고, 그동안 온갖 기술을 총동원하여 고도로 발전된 장치같습니다.
독자적인 엔진뿐만 아니라 변속기나 고도로 발전 하이브리드 시스템이 140년이라는 세월이 흐르면서 현제까지 살아 남은 실용적인 모델들은 의외로 다양하지 않을정도로 매우 고도로 발전된 장치 같으며,
일찍이 대형 디젤 엔진으로 가면 직렬 6기통으로 대부분 통일된 것 처럼 결국 기술적 정점을 향해 차근 챠근 발전해 나아가는 분야같습니다.
그 낭비되는 에너지를 그나마 조금이라도 돌려서 겨울엔 실내 난방이라도 할 수 있지,
여름엔 그냥 바깥으로 다 배출해서 지구 온난화에 기여하고 있죠. 실내는 엔진 열기 때문에 더워진다고 에어컨은 돌리면서 추가로 열 더 발생시키면서 말이죠. 전기차는 같은 바깥 기온이면 에어컨 안 켜도 시원한 경우 많아요
같은 500 km를 가는데 내연기관 차와 전기차 양쪽이 각각 필요로 하는 에너지가 얼마인지 알아보면... 에너지 효율에서 내연기관은 답이 없어요
압도적인 유지보수의 편리함이 매력적입니다
엔진차가 고도로 발전했다고 하지만 그만큼 온갖 복잡한 장치들이 많다보니 (성능 & 환경규제 때문에)
고장날 부품들이 너무 많아요
저는 내연기관이 우월하다 주장하는 것이 아닌 각자 용도에 맞춰 최선의 방법으로 서로 도우며 공존하는 고도로 발전된 장치라고 이야기를 한 것입니다.
그리고 효율은 첫 댓글에 언급한 것처럼,
전기 모터로 철차륜를 구동시켜 철제 레일에서 달리는 고속철도에서 그 기술이 극적으로 활용되어 잘 쓰고 있는듯 보입니다.
이렇게 썼는데 철차륜과 철제 레일은 극도로 변수를 줄이는 목적도 있지만,
효율면에서는 실용적인 방식에서 끝판왕이라,
1970년대 시멘트와 석탄을 운반하기위해 중앙선에 전기선을 알찍부터 가설하여 힘쎈 전기기관차로 열심히 나르며 잘 사용하고 있죠.
사람 능력은 정말 대단하여 기계,재료,화학,열역학,전기,전자,환경등등을 극복하는 매우 복잡한 내연 기관 장치를 잘 발전 시킨 덕택에,
금속 나트륨보다 더 격한 반응의 리튬을 배터리로 안전하게 쓸수 있는 기술이 실현되고,
드디어 꽃을 피면서 100년 넘께 기술 발전이 더딘 전기차도 눈부시게 발전된 계기가 된 것 같습니다.
그리고 저는 석유라는 물질을 볼때 신기한 부분은,
구성 성분인 C(탄소)는 산소와 반응성이 그리 빠르지 않는데, H(수소)는 산소와 아주 격한 반응성을 갖고 있어, 이 화합물이 산소와 함께 만날때는 아주 적당한 반응속도를 갖춰 제어하기 용이한 부분같습니다.
그래서 수소를 직접 연소 시키는 내연기관에 대해 이야기를 들어보면, 내연기관 초창기 시절 탄소인 석탄을 곱게 간 미분탄을 이용하는 실험적인 시도처럼 매우 신선한 것 같습니다.
물론 압축 착화의 노킹을 이용한 디젤 엔진과,
연소 제어가 매우 어려운 휘발유를 점화 플러그로 불꽃을 만들어 적당히 연소 시키는 가솔린 엔진처럼 적절히 잘 이용하고,
가스 터빈 엔진같은 고출력에 고신뢰성을 바탕으로 대규모 장비에 쓰는 비행기,선박,전차등도 대단한 것 같습니다.
그 때가 되면 내연기관의 감성이란 건 지금의 증기기관처럼 구경거리 정도는 되지만 일상생활에서는 피하고 싶은 그런 존재일거에요. 당장 저만해도 디젤차 타고 다닐 때 옆에서 팝콘 튀기고 있으면 그런갑다 했지만 전기차 5년차인 요즘엔 그냥 시끄러운 공해로만 다가오거든요.
물론 모든 내연차가 전기차보다 재미있고스포츠드라이빙에 유리하다는건 아니구요, '가벼운' 내연기관 차량일때 성립합니다.
아키오 회장이 지향하는 재미있는차도 가벼운 이라는 수식어는 기본으로 깔고 예기하는겁니다.
아무리 에너지 효율이 좋고 부품이 단순하고 해도 재미 성향을 찾는 분들은 전기차 무게는 너무 불쾌한 경험에 가깝습니다.
만약 전기차가 86정도 되는 무게 1200Kg 정도까지 낮아지면 그때는 전기차도 재미있어질껍니다.
근데 대부분의 사람들이 그런 펀카 성향을 보이진 않기에, 결국 아키오 회장은 자신의 철학과 회사 수익사이에서 고민하고 있는 거죠.
필카쟁이들이 그랬었죠 디카는 필카의 감성, 재미 못따라온다고......
그 사람들 다 디카쓰고 있습니다.
하지만 지금인가요? 글쎄요?
안락한 승차감과 정숙성 보다는 어느 정도의 진동과 소음이 있어야 설레이는 마음이랄까요?
그래서 저는 BMW를 좋아합니다.
트렌드를 따라 하이브리드를 도입해도 i8 을 만들었고, i4 만들때도 효율성과 합리성 이외에 스포티도 포기하지 않았으니까요.
엔진이 사라지는 날까지 버티다 마지막 내연기관으로 BMW M 를 타고 전기차로 넘어 갈 생각입니다.
아키오 회장의 마음에는 동감하나 지금 토요타를 보면 뚝심이 아니라 아집이라고 생각됩니다.
몇몇 전기차를 보면 (특히나 현대 N 시리즈) 제조사 철학과 의지에 따라 BEV도 충분히 운전자들 가슴 뛰게 만들 수 있다고 느꼈거든요.
토요타는 GR 디비젼도 있긴 하지만 운전자들의 설레임 보다는 일반 고객 맞춤형 무난무난이 최우선이었던 회사인지라 더더욱...
전기차 = 새로운 것 = 미래적인 것 = 미래의 표준 / 그러면 이 말에 무조건 반대되면 엔진차는 무조건 사장되어야 하는 시대에 뒤떨어진 것이다?
노키아나 소니에 비교가 되고 있는데 이 비유랑은 결이 다르죠. 자동차는 일종의 사치품 역할도 합니다.
차라리 비유를 할거면 애플워치/일반 시계 이런 느낌으로 비교를 해야죠
애플워치가 대중화 되었지만, 그래서 요즘 모든 사람들이 애플워치를 쓰나요? 시계 시장이 다 죽어서 멸망했나요? 그냥 타겟층이 나뉘었습니다.
저도 언제까지 엔진차가 살아남을지는 모르겠습니다. 다만 멸망한다면 소비자가 선택하는게 아니라 전세계 정부의 규제가 죽일겁니다. 전기차는 엔진차의 완벽한 상위호환도, 다음세대도 아닙니다. 그저 "다른"세대 일뿐입니다.
이 와중에 도요타가 대단한건 회사 전체의 철학을 흔들리지 않고 계속 유지하고 있다는 겁니다.
전기차가 대세니 뭐니 하면서 전기차 전환 시도했다가 엄청난 적자보고, 경쟁도 안되고, 그러다가 결국 중국자본이랑 손잡고, 결국 손 잡으면서 본인들의 전기차 실력은 안 늘고 중국 의존도만 늘고. 토요타가 노키아 같은 선택을 했다고 하시는 분들은 결국 토요타가 유럽 자동차들이 하고 있는 노선 똑같이 따라가는게 정답이라고 생각하시는건가요?
시장이 혼란스러울 수록 무게 잡고 브랜드 가치 지키는 것도 능력이자, 방법이라 생각합니다
그래서 결국 도요타가 돈 많이 벌었지 않습니까
전기차는 사치재역할이 아니다라고 적은적 없습니다. 그렇게 생각한 적도 없고요
그리고 다 중국 기술이라고 한적도 없고, 중국 자본 손잡은 회사들도 있다는 얘기들을 한겁니다
너무 부분부분 단어만 가지고 의도를 왜곡하시니 좀 그렇네요
재규어 타입01 말씀하셨는데, 그래서 지금 JLR이 상태가 좋나요? 25년도 부터 부진에 들어갔습니다. 앞으로 타입01이 나와서 이 부진을 회복을 얼마나 시켜줄것이냐, 인데 꽤 많이 팔려야할겁니다 그만큼 방향을 확 바꾼 대가는 크다는거고, 방향을 급격하게 전환한다는 것이 무조건적인 정답은 아니라는겁니다
애플워치가 년간 3천만대이상 팔리는 히트 상품으로 인해 오히려 시계 역사상 최전성기를 맞고 있는 시대같습니다.
그러니 예전과 비교도 안되게 수많은 스마트 워치와 스마트 밴드가 출몰하였고,
심지어 1~2만원짜리 컬러 액정이 들어간 스마트 밴드도 흔하여 물가대비 옛날 액정 시계보다 저렴한 가격에 현제 판매되고 있어,
회중 시계 역활을 해주는 휴대폰으로 인해 손목 시계 시장이 서서히 죽었다가, 현제는 스마트 워치와 스마트 밴드로 인해 다시 살아 난 시장같습니다.
말씀하신대로 현재는 스마트워치가 일상용 시계 영역을 다 먹었다고 봐도 과언이 아니죠
제가 하고 싶은 말은 그래서 스마트워치가 무조건적인 미래며, 일반 시계는 사장되어야하는 역할이냐는 동의하기 어렵다는거죠. 타겟도 나눠지고 시장도 나눠진것 뿐이라고 생각합니다.
여기서 만약에 스마트워치가 유행이라고 해서, 대중브랜드면 카시오, 고급브랜드면 롤렉스 같은 브랜드들이 다 본인들 해오던걸 버리고 스마트워치로 사업을 바꿨으면 지금보다 더 성공했을까요? 저는 솔직히 아니라고 봅니다
그래서 도요타 같이 어느정도 뚝심을 가지고 브랜드 가치관을 확확 바꾸지 않는 것은 현상황에서 나쁘지않은 전략이라고 생각할 뿐입니다
제 생각은 다릅니다.
시계랑 자동차는 근본적으로 다르다고 봅니다.
오토매틱 시계는 자급자족형 물건이에요. 차고 다니면 스스로 태엽이 감기고, 외부에서 공급받을 게 없죠. 몇 년에 한 번 오버홀만 받으면 되는데, 이건 소수의 장인만 있어도 유지됩니다.
반면 내연기관차는 주유소, 정유·물류망, 부품 공급망, 정비 인력까지 거대한 네트워크에 묶여 있고, 전부 규모의 경제로 돌아갑니다. 그래서 전기차 비중 첨차 커지게 되면 아래와 같은 현상이 생길겁니다.
주유 측면
내연기관차 감소 → 주유소 판매량 감소 → 부지·인건비 같은 고정비 부담 증가 → 주유소 폐업 → 주유소 간 거리 증가, 기름값 상승 → 내연기관차 더 감소
정유·물류 측면
국내 휘발유·경유 수요 감소 → 정유사 설비 축소, 배송망 축소 → 유통 단가 상승 → 기름값 상승 → 내연기관차 더 감소
정비 측면
엔진차 정비 수요 감소 → 엔진·변속기 전문 정비소 감소 → 신규 정비 인력이 전기차 쪽으로 이동, 기존 인력은 고령화·은퇴 → 정비 대기 길어지고 공임 상승 → 내연기관차 더 감소
부품 공급 측면
엔진차 생산량 감소 → 부품사 규모의 경제 상실 → 부품 단가 상승, 조기 단종 → 수리 기간 증가, 수리 대신 폐차 → 내연기관차 더 감소
중고차·보험 측면
인프라 축소가 예상됨 → 내연기관차 잔존가치 하락 → 신차 살 때 감가 부담 증가 + 수리비 상승으로 보험료 상승 → 내연기관차 신차 수요 감소
규제 측면
전기차 비중 증가 → 환경 규제 강화 부담이 줄어듦 → 저공해구역, 배출 규제, 세제 불이익 확대 → 내연기관차 운행 비용·제약 증가 → 내연기관차 더 감소
시계엔 이런 연쇄가 없어요. 오토매틱 시계 쓰는 사람이 줄어도 남은 사람 시계가 덜 돌아가진 않잖아요. 근데 내연기관차는 쓰는 사람이 줄수록 남은 사람이 타기 불편해지는 구조라, 시계처럼 조용히 공존하긴 어렵다고 봅니다.
말씀처럼 기술적으로 튼튼한 일본 시계 제조사들은 자기들만의 개성을 살려 멀쩡히 있는 것 같습니다.
반면 가장 많이 팔리는 핵심 스위스 시계 제조사는 ETA 2824 기반의 8진동을 버리고 저가형 기계식 시계마냥 6진동으로 바꾸고, 오버홀이 매우 어려운 방식으로 대처를 하는 바람에 스스로 자멸된 것 같습니다.
이를 정확히 간파한 애플은 초당 24진동의 초침 움직임으로 1초 간격을 무려 12번이나 끊어서 대응하고,
배터리 성능 80%이하가 되면 소정의 비용으로 새상품급 리퍼로 아에 교체하는 식으로 오히려 제대로 후벼 파며 공략하다,
결국 년간 모든 스위스 시계 매출보다 년간 2배매출을 애플워치가 차지하는 결과가 된 것 같습니다.
음 제가 시계에 빠삭한 사람도 아니고, 사치재적 부분과 실용부분의 저울질에 있어서 참고할 부분이 있다는것으로 시계 예시를 든건데 모든 면을 다 맞추면 당연히 비유가 성립 안하는게 맞긴 맞네요.
어쨌든 포배님 말씀대로 하면 엔진차는 대규모 부품사 경제 생태계가 있고, 엔진차를 타는 사람이 줄어들면 그 생태계가 유지가 안 되니 결국은 전기차가 대세가 될거다 라는 말씀이신거 같은데
저도 장기적으로 보면 그렇다 생각합니다. 그래서 본문에서도 결국 전기차가 대세가 될거고 죽이는건 규제가 될거라는 말을 썼습니다.
다만 그 과정까지 가는게 엄청 빠르게 가진 않을거고, 그런 입장에서 엔진차를 어느정도 고집하고 있는 도요타의 선택도 가치가 있다는게 논지입니다.
그리고 은근 무시하면 안되는게, 글로벌 시장으로 보면 아직까지 전기차가 보급이 덜 되는 곳, 인식적으로도 뒤떨어지는 곳, 등 글로벌 트렌드와 시차를 가지고 움직이는 시장도 매우 많습니다. 그런 곳들까지 전기차 확대로 인한 엔진차 생태계 파괴가 영향이 나와야지 엔진차가 멸망하는 상황이 올겁니다. 저는 이런 여러 점들을 통해서 단순히 전기차가 미래며 더 발전되었으며, 엔진차는 구식에 사장되어야 하는것이다 라는걸 쉽게 얘기하는건 좋지 않다는 겁니다.
내연 기관이 각종 산업과 물려 있는 것 처럼 전기차 역시 전력 공급이라는 국가 단위급 발전소가 필수인데,
우리가 세계적으로 전력 공급이 매우 괜찮은 지역에 살고 있어 체감이 덜 되서 그렇지만,
선진국은 물론 중진국이나 개발도상국의 전력 수급은 생활 전기와 산업 전기 공급조차 열악한 곳이 워낙 많은 것이 현실 같습니다.
그러니 저가형 전기차가 한계가 있으니 그냥 오토바이같은 소형 운송 수단이 압도적으로 건재한 것 같습니다.
전체적으로 동의하지만 몇몇 부분에는 조금 다른 의견을 가지고 있습니다.
*동의하는 부분
- 자동차는 일종의 사치품 역할을 한다.
- 엔진차가 멸망한다면 소비자의 선택이 아니라 전세계 정부의 규제 때문일 것이다.
*의견이 다른 부분
- 토요타가 회사 전체의 철학을 흔들리지 않고 계속 유지하고 있다. (절반만 동의)
- 시장이 혼란스러울수록 무게 잡고 브랜드 가치를 지키는 것도 능력이다 방법이다 (이부분은 동의)
- 그래서 토요타가 돈을 많이 벌었다 (지금까지는 그랬지만 앞으로도 그럴 것인지는 의문이라 절반만 동의)
저는 토요타의 행보가 치밀히 계산하여 흔들리지 않고 무게를 잡았다고만 생각치는 않습니다.
분명 토요타는 기존 룰에서 최대 강자인 위치를 빼앗기지 않으려고 미련을 갖고 망설인 부분이 많아 보입니다.
하이브리드 시대를 더 연장하려고 노력했고 전기차 시대가 오지 않기를 바라고 있었다고 생각합니다.
언젠가 올 전기차 시대를 준비하면서 하이브리드 시대를 최대한 길게 끌고 가려고 치밀하게 움직인 모습은 아닙니다.
그러한 시장의 혼돈과 망설임 사이에 전기차 캐즘으로 하이브리드 생명이 연장되면서 어부지리로 최대 이득을 봤달까요?
그래서 저는 앞으로도 토요타가 1위 자리를 수성할 수 있겠느냐? 라는 질문에 다소 부정적입니다.
꼭 중국 신흥 전기차 제조사 뿐 아니라 다른 기존 경쟁사에 비해서도 세상따라 변화하는 모습이 너무 느려보여요. ㅡㅡ;
매장에는 Bz4x 포스터가 크게 걸려 있더라고요
대외적으로는 저렇게 이야기 할지 몰라도 전기차를 아에 신경 안쓰는거 같긴 합니다.
심지어는 매장 앞에 전기차 충전기(빌어먹을 차데모)도 있어요