이야기
국내는 중국산 FSD를 승인할 기준이 없습니다.
조회 4,792 · 공감 3 · 댓글 41
테슬라가 한국에 ‘감독형’ FSD를 신청도 안했다, 인증 절차를 안밟았다.. 라고 하시는 분들이 굴당에 가끔 계시는데..
심지어 그런 ‘소리‘를 하는 자동차 유튜브 채널까지 있는 것 같더군요..
내용을 안봐서 주장하는 바가 뭔지 확실치는 않지만..
제가 아는 한, 국내에는 ‘감독형’ FSD처럼 작동을 하는 기능을 신청할, 그리고 신청을 받아줄 근거 자체가 없습니다.
먼저,
국내법에서 적용하는 UN R79 자동 조향은 카테고리별로의 작동 조건을 명확하게 정의하고 있습니다.
자동주차 외에는 사용자가 깜빡이를 켜야 차선변경을 하는 것 정도가 ‘최대치’예요.
그런 상황에서 자기 인증이라는 것도 충족되는 기준이 있어야 할 수가 있는 것 아니겠습니까?
(FSD를 오토파일럿 수준으로 기능을 줄여 자기 인증을 하라는 이야기는 의미가 없으므로 논외로 하죠.)
둘째,
자율주행 분야에서 모빌리티 규제샌드박스의 실증특례는 사실상 L3 이상 수준의 자율주행 기술을 제한된 조건에서 테스트하는 데 주로 활용되고 있습니다. ‘감독형’ FSD처럼 양산 차량의 주행 자동화 기능을 판매해 전국적으로 활성화하는 경로라고 볼 수 없습니다.
(자율주행자동차 ‘성능인증’은 L4 이상을 위한 것이고요..)
따라서 국내에 ‘감독형’ FSD가 되려면 방법은 두가지입니다.
1. EU 제39조 같은 신기술 예외 조항이 존재하거나
2. 국제 기준(UN R171 02)의 국내 규정 반영
1번은 그런 예외 조항이 있는지 잘은 모르겠고..
2번은 확실히 현재 진행 중이죠.
아무튼..
DCAS 02 시리즈가 발효를 앞두고 있고,
미국산 테슬라가 FSD로 국내 도로를 돌아다니고 있는 지금,
중국산 테슬라 차량의 FSD 국내 배포라는 공은 국토부로 넘어간 것이나 마찬가지라고 봅니다.
하지만 DCAS 02 국내법 반영이 적용되면..
그 때의 공은 테슬라로 넘어가게 될 것입니다.
댓글 41
도심 자율주행 핸즈오프 까지만 풀어줘도 충분히 가능하리라 봅니다만 어디까지나 희망사항입니다.
도심 SIM이 핵심이지 도심 ‘핸즈오프’가 핵심은 아닙니다.
그러니 어케든 예외 조항으로 들이미는것일꺼구요
국내에선 완전 개방 되기전엔 힘들지 않을까 싶어요
그렇게만 보기 어렵습니다.
테슬라가 애초에 02를 우회하기 위해 RDW를 뚫었을까요?
아닙니다.
EU 예외 조항 승인을 올해 4월에서야 받어서 그렇지.. 문을 두드린 시기는 2024년에 01에 도심 SIM이 빠지기로 결정된 직후부터입니다.
02는 RDW 승인을 받은 후인 올해 6월에 채택됨으로서 확정이 된 것입니다.
그거 그냥 불법아니냐 라는 ㅋㅋㅋㅋㅋ
생각해보면 불법인거같기도… 하네요 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
FTA때문에 우회된거긴 하니…
FTA 특례도 자동차제작규칙에 명시된 기준이니 합법이지요.
인정하는 표준이 KMVSS 또는 FMVSS+미국생산 이렇게 둘이 있는 것일 뿐.
이걸 위해 테슬라가 뒷공작을 하고 로비를 해볼 순 있지만 테슬라가 뭘 적극적으로 한다고 해서 바뀌는건 아니거든요…
eu케이스처럼 정부랑 협의해서 예외조항 만들면 지금도 fsd풀 수 있구뇨
방향지시등이나 시각화의 경로계획선도 기동 전 사전 정보 범주에 들어갈 수 있어서 말씀하신 이유로 안된다고 단정할 수 없습니다.
복잡한 도심 주행에서 매 기동 마다 사전 정보를 준 후 기동하는 것도 현실적이지 않고요..
또한 사용자가 거부했다고 동일한 기동을 사용자에게 곧바로 제안하거나 시도하지 않아야 하는데, 테슬라는 여기에 포함되는게 아무것도 없습니다. 사용자에게 승인받는건 오로지 fsd기동 시작밖에 없으니까요
방향지시등을 켜고 시각화의 경로계획선이 오른쪽 차로를 가리키면 우측 차선 변경에 대한 기동 전 안내가 없다고 할 수 없습니다.
시각화의 신호등이 빨간불로 바뀌고 경로계획선에 감속 애니메이션이 나오고 정지할 위치를 표시하면 신호에 따는 정지선에 정지에 대한 기동 전 안내가 없다고 할 수 없습죠.
SIM은 사전 안내에 승인이라는 절차는 따로 없습니다. 거부하지 않으면 승인이 되는 것이죠.
그리고 모든 기동을 무조건 3초 전에 알려야 한다는 해석도 무리가 있습니다. 현실에서 이루어질 수 없는 것을 규정에 강제하지는 않습니다.
5.5.4.1.9.1.
The provisions 5.5.4.1.8 shall equally apply. Where possible, information shall be provided at least 3 seconds ahead of a relevant intended manoeuvre.
해석이 아니라 dcas02에 적혀있는 내용입니다
Where possible (가능한 경우)
테슬라는 가능한데 안 알리네요
FSD에서 어떤 방식으로 안내가 이루어지는지 윗 댓글로 예를 들어서까지 적었는데 “안 알린다”고 하시면..
2번은 들어와도 테슬라에 적용 안됩니다. 그래서 유럽테슬라도 국가별로 특례를 받아서 뜷으려고 시도하는거죠
안될게 뭐가 있냐? 싶을수도 있는데 테슬라 공식입장은 우리는 소프트웨어 못바꾸니 유럽 너네가 규정 바꾸라는게 공식 입장입니다.
예전에도 말했는데 dcas02가 국내에 도입되면 제일 먼저 혜택을 볼 회사는 벤츠, bmw입니다.
윗 댓글로도 적었지만, 애초에 02를 우회하기 위해 RDW 승인을 받은 것이 아닙니다.
정확히 말하면 당시 논의 중이던 01의 한계를 넘어서는 기능에 대해 예외 승인을 신청한 것이라고 봐야 하고, 약 1년 반이 지나서야 승인이 가시화됐습니다.
(사실 당시는 01조차 통과된 상태가 아니었죠.)
02 시리즈는 RDW 승인이 된 이후 약 두 달이 지나서야 최종적으로 채택됐습니다.
당연히 예외 승인으로 면제가 된 부분에는 이후 확정된 02의 요구사항에 부합하지 않는 부분도 있을 수 있고 부합하는 부분도 있을 수 있죠.
그렇다고 해서 사후에 채택된 02를 가져와 테슬라가 일부러 02에 위반되는 승인을 받은 것처럼 말하는 것은 타임라인을 감안하지 않는 해석입니다.
그런데 문제는 dcas02도 테슬라에는 적용 안된다는겁니다.
규정을 전수 조사를 했다는 차플레이 영상 전체를 다 본 것은 아닙니다만..
HOR 발동 조건에 대한 규정을 설명하며 EOR 관련 원문을 제시하거나, 필요에 따라 경고 단계 상승 순서가 바뀔 수 있다는 조항(5.5.4.2.6) 원문을 제시하면서 "운전자가 손을 떼면 시스템이 즉시 운전을 포기한다"고 설명한 부분에서 신뢰도가 하락했습니다.
마치 다들 FSD가 02에 절대 맞출 수 없고 그래야만 한다고 생각하는 것 같은데.. 상상해 보세요. WP.29 협정국에서 다들 L2++ 승인을 받는데 FSD만 안되는 그림을..
벤츠나 bmw는 이미 저 규정에 대응을 해놨습니다.
Motoric disengagement 기준으로 규정의 상한은..
핸들 파지 미인식 5초 → (전방 주시 유지 시 HOR 5초 지연) → HOR 발동 → 10초 내 강화 HOR 발동 → 그로부터 10초 내 DUR .. 입니다.
즉, 전방 주시가 유지되면 DUR까지 최장 30초까지 갈 수 있습니다. 단계를 더 짧게 하거나 생략할 수 있다고 했지민 강제는 아니죠.
이것은 제조사별로 존재하던 다양한 핸들 파지 요구 및 경고 정책을 규제 프레임 안에서 표준화한 것으로 볼 수 있습니다.
아니.. 오토파일럿도 마찬가지고.. 북미에서 핸즈프리를 하기 전에도 FSD에 저것과 비슷한 HOR 정책(물론 시간은 다를 수 있지만)을 시행했던 테슬라가 저 규정 때문에 02 도입 국가에 대한 FSD 배포를 포기한다고 단정하는 것이 타당한지 모르겠습니다.
fsd가 안되는건 저것뿐만은 아닙니다. 차선변경, 교차로통과, 재출발시 일정 시간 운전자의 주시를 요구하는데 이게 테슬라 실내카메라로는 로직 해결이 안됩니다. 얼핏 생각하면 왜 안되나 싶은데, 아무튼 테슬라 설명으로는 카메라랑 fsd랑 로직이 따로 돌아가서 안된답니다. 우리는 소프트웨어 수정 못하니까 유럽 너네가 규정 바꿔줘 라고 계속 주장했었는데 그게 안먹혔어요. 이건 굴당에도 한번 언급 됐었을겁니다.
2분30초쯤부터 나옵니다.
도심 핸즈프리 하지 말라고 넣은 규정 맞고, 도심에서 핸즈프리가 안된다고 FSD가 안되는 것이 아닙니다. (FSD가 처음부터 핸즈프리였던 것도 아닙니다)
그리고 테슬라가 DCAS의 ‘운전자 이탈’상태에서 SIM 기동 시작 불가 조항에 대한 예외를 신청한 것은 맞습니다만.. (당연히 이 조항은 01부터 있던 것..)
그것은 운전자 이탈 감지만으로 예정된 SIM을 중단하는 것이 더 안전하다고 볼 수만은 없고.. DMS 상 운전자 상태의 전후 흐름과 주행 상황을 종합해 판단할 필요가 있다는 취지의 예외 요청이죠.
테슬라가 “카메라와 FSD로직이 따로 돌아가서”라고 명확히 밝힌 적이 있나요?
그리고 02를 준수하기 위해 그 조항을 테슬라가 따를지 안따를지는 모르는 것이죠. 테슬라의 몫입니다.. 아니.. EU 예외가 EU 이외의 국가에 자동으로 적용되는 것도 아닌데 테슬라가 무작정 안따를 것이라고 단정할 이유가 있나요? EU 시장만 중요하고 다른 모든 WP.29 협정국은 포기하나요?
(‘운전자 이탈‘은 단순히 핸들을 안잡거나 전방 주시를 안하는 상태가 아닙니다. 운전자가 개입할 수 없는 상태를 말해요.)
(예로 드신 BMW 영상은 SIM이 아닌 DCM에 해당하니 언급할 필요는 없을 것 같습니다.)
- 예를 들어서 차량이 차선이동을 하려면
1. 차선을 변경해야 한다고 문구를 띄웁니다.
2. 카메라나 센서 등으로 운전자가 들어갈 차선을 확인하고 있는지 감시합니다
3. 운전자가 x초 이상 확인한걸 시스템이 확인했으면 깜빡이를 켭니다
4. 차선을 변경합니다
이런 식으로 결정마다 운전자의 확인을 요구하고, 운전자가 확인하는지 감시합니다. 저 영상에 샘플로 나오는 방식이 고속도로 차선변경뿐만 아니라 도심에서 교차로통과, 신호후 재출발 등 모두 적용이 됩니다. 기본적으로 차량이 하고 싶다고 해서 하는게 아니라, 운전자의 확인을 요구하고 확인하는지 운전자를 감시해야 움직입니다. unece가 수십년간 유지한 대전제는 운전자가 차량의 모든 움직임을 통제해야 한다는겁니다.
그런데 dcas01 제정되기 전에 테슬라가 유럽에 제출한 자료에 의하면, 테슬라의 fsd는 실내카메라는 카메라고 fsd는 fsd입니다. 실내카메라는 사용자가 딴짓했을때 페널티를 주기 위한 용도로만 쓰이지 차량 거동에 영향을 미치지 않습니다. 그러니까 로직이 따로 돌아가는거죠. 테슬라는 저 규정을 지키려면 카메라와 운전자의 확인여부가 거동에 영향을 미치도록 소프트웨어를 다시 만들어야 하고, 저 규정을 지키면 운전이 더 위험해질수도 있다고 입장을 제출했습니다. 그러니까 사실상 규정을 못지키겠다고 선언한겁니다. 이게 테슬라가 유럽에 제출한 공식 입장이고, 저주장이 안먹히는걸 보고 그때부터 국가별로 예외 내지 규정 변경을 공략하는 쪽으로 방향을 튼거죠. 그리고 나서 아시다시피 네덜란드를 시작으로 예외를 받은거구요.
그래서 저번에도 나왔던 얘기가 dcas02가 우리나라에 법제화되도 fsd와 아무 상관이 없다고 하는겁니다. 그리고 그러니까 국토부가 fsd에 대해 질문받으면 할말이 없죠. 지금 추진하고 있는건 dcas01/02인데 이거랑 상관도 없는 fsd에 대해 어떻게 답변합니까. 그리고 그래서 제가 위에서 말씀드린게 dcas02가 법제화되면 (현대를 제외하면) bmw, 벤츠가 제일 먼저 혜택을 본다고 하는겁니다. 두 회사는 그 이후가 문제지 dcas01/02는 대응준비 끝났으니까요.
여담으로 커뮤에 요즘은 언급이 잘 안되지만 예전에는 자율주행 시스템이 도로규칙을 제대로 지키고 있는지 감시하는 시스템이 별도로 들어가야 한다는 말이 있기도 했습니다. (이부분은 커뮤에서 보기만 하고 규정을 찾아보진 않아서 확실하진 않습니다) 이것도 사실이라면 마찬가지로 테슬라에 불리한 규정이죠. 매드맥스모드같은건 당연히 꿈도 못꿀테구요.
이미 자동화가 NN으로 구현한 지 오랜데 철저한 규칙 기반으로만 복잡한 도심에서 SIM을 하라고 규정이 강제한다고 생각하시면.. 상당한 오해가 있으시다고 봅니다.
그리고 예로 드신 차선 변경 절차로 이번에도 DCM을 가져오셨는데요.. (그마저도 규정 요구 사항보다 상당히 경직되게 묘사하신..)
우리는 이미 허용되어 있는 NoA 차로 변경같은 운전자 확인 기동이 아닌, 감독형 FSD에 대한 이야기를 하고 있기 때문에 SIM에 대한 이야기만 하면 됩니다.
따라서 우리나라에서 관건은 국토부가 아니라 테슬라의 로비의사와 능력 여부입니다. 가만히 앉아있는데 빗장만 열어주라는건 양아치죠
오독을 했다면 어떤 부분에 대해 오독을 했는지 구체적으로 말씀해 주시기 바랍니다.
복잡한 도심에서 철저한 규칙 기반으로만 SIM을 하라고 강제할 리 없다고 말하면 오독인지..
철저한 규칙 기반임을 강조하시기 위해 예로 드신 차선 변경 절차가, FSD와 같은 기능과 관계없는 DCM 관련 절차라고 알려드리면 오독인지.. 잘 이해를 못하겠네요..
이미 테슬라 공식문서에는 fsd는 r171.01과 호환되지 않는다고 명시해놨습니다.
"(fsd의) 주행궤적은 연속적인 확률의 최적화 기반이고, 기존(r171.01)은 규칙 기반 결정이라 호환되지 않는다. "
테슬라가 dcas02에 맞출 생각이 있었으면 rdw에 면제요청 신청할게 아니라 소프트웨어 수정을 했을겁니다.
그래서 결론을 다시 말씀드리는데, dcas02가 국내에 법제화되는것만으로는 중국산 테슬라의 fsd는 규정을 절대 못맞춥니다. 테슬라가 규정에 맞출 생각도 없습니다.
따라서 테코가 우리나라에 fsd를 서비스하고 싶다면 네덜란드처럼 예외규정을 찾든지, 만들어달라고 하든지 해서 뜷어야 하고 이건 테슬라가 로비해서 할 일이지 국토부가 알아서 챙겨줘야 할 일이 아닙니다.
자기인증이랍시고가 아니라 원래 미국은 사전 승인이 아니고 제조사가 자가인증하고 나중에 NHTSA에서 인증 근거를 사후검증 합니다.
테슬라는 면제 신청없이 안전기준을 충족한다고 자가인증을 했고
NHTSA 에서 검증을 위해 테슬라가 인증에 사용한 절차와 기술자료를 보고 질의 요청을 했습니다. 9월 30일까지 답변해야하고 아직 결론 난것도 없습니다.
쟁점은 브레이크 페달과 미러인데
현행 기준이 무인 자율주행에 맞지 않는 요구사항이라 테슬라에서는 해당 조항이 적용되지 않는다는 입장인데 NHTSA가 이부분을 어떻게 볼것이냐 입니다.
이미 개정안을 진행중입니다만 아직 개정이 된건 아니라 정확히 어떻게 될지는 모르는거죠.
몇가지 시나리오가 나오긴 했습니다
1. 현행 소규모 시험운행 유지 + 조사 장기화
2. 타협하여 개정안이 나올때까지 제한 운행 승인
3. 자가인증 미승인 + 면제요청으로 선회하여 2500대 제한 운영
4. 운행중단 강제조치
유력한건 1번으로 보는데 뭐가 됐든 대량 살포는 개정안이 나오기 전까지는 쉽지 않을듯합니다.
국토부가 먼저 나서서 예외로 해줄테니 FSD 허용해주겠다 할 이유가 없다는거죠.
그래서 나온 주장이 서두에 언급하신것처럼 테슬라코리아에서 유럽처럼 예외규정 신청을 하든
국토부랑 법규 개정 협의의 자리를 만들든 소비자에게 가시적으로 보이는 액션을 좀 해달라는거죠
그래야 반려가 되어도 소비자들이 다시 공론화를 시키거나 추가적인 대응이 되는데
지금은 양쪽 다 규정에 안맞다는 이유로 가만히 있는 상황으로 받아들이는거죠
그래서 DCAS 02가 도입되면 공은 테슬라로 넘어간다고 한 것입니다.
조만간 발효될 02에 맞춰 기준을 마련하는 것은 당국이 당연히 해야 할 일이고, 기준이 마련되면 기준에 맞출 것인지 따르지 않을 것인지는 테슬라가 알아서 할 일이죠.
테슬라가 “무조건 02에는 맞출 수 없어”하며 DCAS를 따르는 모든 국가에서 FSD 배포를 포기할지는 두고 볼 일입니다.
일본도 02 기반으로 L2++ 기준을 마련할테고,
중국도 큰 틀에서는 02를 기반으로 한 독자적 표준을 발효시킬 것이니까요.