작년 11월 중국 테슬라y 급발진 사망사고 운전자 실수 확정
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사고뉴스
cctv에 찍혀서 화재가 됬던 작년 11월 중국 광둥성에서 발생한 모델y 급발진 브레이크 고장 의심 사망사고 수사결과가 확정 났습니다.
중국 정부 법의학 보고서에 따르면 운전자는 사고 5초전 가속페달을 완전히 밟았음을 확인하였고 운전자 가족이 주장한 브레이크를 밟았으나 작동안했다는 고장 관련하여 브레이크는 애초에 밟았다는 증거를 하나도 발견하지 못하였습니다.
운전자는 5초전 가속페달을 완전히 밟은탓에 사고 당시 속도는 164km/h에 달하였습니다.
테슬라 브레이크 오류 가능성 사고에 관련하여 중국에서 작년 브레이크 고장이라며 주장했던 한 운전자는 덜미가 잡히자 운전자 공식 사과문을 작성하고 1만위안의 벌금을 납부하였습니다.
댓글 24
한번 해보세요 급발진 하는 중에도 악셀 100% 유지가 되는지.
실제로는 튀어 나가는 순간 반작용과 본능적으로라도 한번은 발을 떼게 됩니다. 쓰로틀 100% 전개는 가능하지도 않아요.
그러니 퓨얼컷 장치라도 달아달라는 이야기가 나오는거죠.
반대로 착각을 하더라도 악셀을 100% 지속해서, 단 한번의 오차 없이 밟는게 가능하냐는 겁니다.
이건 물리학적으로도 인간 본능적으로도 불가능할텐데요?
자동차 회사 데이터 보면 늘 악셀 100% 전개라고 뜨는것도 이상하죠?
물리적으로 움직일수 있는 페달 각도 범위의 일부를 잘라서 신호로 쓴다면 가능합니다
제가 이번에 차에 설치한 장치가 페달 90% 이상을 밟으면 킥다운으로 인식해서 컴포트->스포츠 모드로 바꿔주는 기능을 갖고 있고. 페달을 밟은 양을 스마트폰으로 관찰할수 있게 해주는데요. 써보니 실제 페달을 밟는 느낌으로 끝에 가깝게 밟지 않았는데도 90%로 값을 인식했습니다. 100%도 물리적으로 페달이 끝까지 밟히지 않아도 그렇게 인식할 수 있겠지요.
제가 변속기 회사에서 한 20년 넘게 일했는데 담당한 많은 회사들 (국내, 일본, 유럽, 중국)은 비슷한 로직이었습니다. 단 100% 그렇다고는 경험이 짧아 장담하진 못하겠네요.
변속기에서야 on off 제어가 일반적이겠지만
쓰로틀 전개는 그런 값으로 동작하지 않습니다.
100% 밟은거랑 90% 밟은건 다르게 인식 됩니다.
실제 ODB데이터는 1% 단위로도 감지 됩니다. 그냥 EDR데이터가 그렇다는 거지요.
100% 로 값이 일정하다면 90%로 인식되는 범위보다 무조건 더 밟았다는 의미입니다.
그것도 급가속 되는 상황에서도 일정하게 말이죠. 매우 이상하죠.
그래서 99%유지는 말씀하신대로 거의 불가능에 가깝지만, 100% 유지는 무척이나 쉽게 됩니다.
미등이었습니다.
그 위치는 미등이 옅게 켜지고 브레이크를 밟으면 밝아집니다. 보조 제동등은 아예 안 들어왔구요
컨트롤 유닛이 착각해서 그런(엑셀을 밟아라) 명령이라고 판단했기에 급발진 결과를 낼 수 있기 때문입니다.
엑셀, 브레이크 페달 쪽에도 블랙박스 카메라 채널이 추가되어야 할 것 같습니다.
의심은 하실 수 있는거지만, EDR 데이터가 그렇게 허술하게 기록되거나 조작이 쉬운게 아니라고 합니다.
테슬라 브레이크의 경우 두 개의 독립적인 아날로그 센서값을 기록한다고 합니다. 그리고 시그널로 동작하는 것이 아니라 물리적으로 브레이크 패드와 연결되어 있습니다. 그리고 브레이크등을 점등시키는 것 역시 물리적인 연결로 동작하는 것이지 전자제어가 아닙니다.
가속페달 센서가 잘못되어 끝까지 밟힌 것으로 ECU에 전달된다 하더라도 브레이크가 밟히면 전자적으로 차단되게 됩니다. 만약 의도치 않는 급발진이 발생한다면 브레이크를 밟아 멈출 수 있고. 그게 불가능했다면 브레이크 각도 센서는 정상적인 값을 기록한 상태에서 가속이 차단되지 않은 로직 동작 오류가 발생해야 합니다. 즉, 1. 의도치 않은 가속 2. 브레이크 오버라이드 실패의 두가지 오류가 동시에 발생해야 합니다. 그런데 바로 위에 말씀드렸다시피 브레이크는 이중화 기록 중입니다.
고의적인 조작 측면에서는 - 연관성 있는 여러 모듈들의 신호 기록이 연계되어 있기 때문에 어느 하나만 이상한 값이 기록된다면 모순된다는 걸 쉽게 알 수 있다고 합니다.. (부분적인 수정이 어렵다고 합니다)
지금까지 테슬라 외의 급발진 사례까지 모두 합쳐 보더라도 대부분 아래와 같은 증언과 관찰 결과가 있습니다.
1. 의도치 않은 급가속
2. 브레이크가 동작하지 않음 (압력이 안 걸린 것처럼 쑥 들어감)
3. 브레이크 오버라이드 (가속 차단)이 동작하지 않음
4. 제동등이 켜지지 않음
위 증상이 동시에 발생해야 합니다.
만약 우연히 위 4가지 이유가 겹쳐 100만대당 1건의 급발진이 발생한다고 하면, 위 4가지 항목의 개별 발생은 32대당 1건이 발생해야 합니다. (4제곱근) 그런데 그만큼 잦은 빈도로 개별 고장이 발생하지는 않습니다.
상황을 훨씬 단순하게 설명할 수 있는 방법은 '운전자의 오조작' 가능성이죠.
물론 낮은 확률이라 해서 급발진이 절대 생기지 않는다고 할 수는 없습니다. 위 4가지 증상 중 일부만 발생한 급발진도 분명히 있었으니까요. 수 많은 급발진 주장중에 매우 높은 비율이 가짜이며, EDR 데이터로 검증이 가능하다는 말씀을 드리는 것입니다.
EDR이 자동차의 컨트롤러를 말하는 건가 보네요. 그러면 EDR이라고 표현 하겠습니다.
EDR 분석해서 급발진이 증명된 경우가 있었나요? 제가 아는 한 없었던 것 같습니다.
EDR 관점에서는 모두 사용자 실수라고 하는 것 같습니다.
이렇게 EDR 만 믿으면, 급발진 사고는 절대 없다는 말이 되는데, 정말로 급발진 사고는 모두 사용자의 실수이고, 자동차의 구조적 결함은 절대 있을 수 없나요? 저는 급발진 사고 중에는 사용자 실수가 아닌 것이 있다고 생각합니다.
하지만 그것을 EDR로 증명할 수는 없다고 생각합니다. 자동차 컨트롤러가 사용자가 엑셀을 밟았다고 판단해서 명령을 내린 것이니, 관련 로그 뒤져봐야 그런 쪽 데이터만 있을테니까요.
EDR은 Event Data Recorder 약자로, 자동차의 각 기능 모듈들에 전달되고 생성되는 값들을 저장하는 장치입니다. (항공기 블랙박스 개념)
https://namu.wiki/w/급발진
2.4항 보시면 도요타에서 EDR 기록이 급발진을 증명했던 사례가 있긴 하네요.
ECU가 사용자가 엑셀을 밟았다 판단해서 급발진 할 수는 있습니다.
이 때 두가지 케이스가 있을겁니다.
1. 물리적인 페달 위치(각도) 센서의 오류로 잘못된 값이 전달
-> EDR은 정상적으로 가속페달이 밟혔다고 기록할 수 있습니다. 다만, 점진적인 증가가 아닌 순간적으로 튀는 값이 남게 될겁니다.
2. 페달 위치와 무관하게 ECU 내부 로직의 오류로 가속 명령 발생
-> 이 때는 EDR의 두 데이터 (페달 위치, 가속 신호)가 모순된 데이터를 남길겁니다.
가속 부분은 오류가 발생할 수 있지만, 브레이크가 듣지 않는 부분이 설명이 안됩니다.
급발진은 우연한 이유 또는 정비 불량(엔진 연료공급 관련 부품의 고착 등) 발생할 수 있지만 제동이 안되는 현상이 동시에 발생할 확률은 매우 낮습니다.
구동계가 최대 출력을 내더라도 브레이크는 출력을 이길 수 있게 설계되어 있고, 이 능력은 자동차 정기검사때마다 테스트를 합니다.
브레이크를 밟으면 가속신호를 차단(이 부분은 ECU가 오류가 나면 동작하지 않을 수도 있을겁니다) 하게 되어 있구요. 제동등은 전자제어부품과 무관하게 아날로그 스위치로 점등 됩니다. 그래서 급발진 추정 사고가 나면 제동등이 들어왔는지부터 봅니다.
우려하시는 상황이 가능성이 0은 아니지만, 급발진이라 주장하는 사고들의 빈도에 비하면 매우 매우 희박한 확률일겁니다.
우리나라 현대.기아에서 급발진을 차체의 결함으로 인정한 적이 있었나요?
제조사에서는 급발진 존재 자체를 부정하고 있는 것으로 알고 있습니다만...
현대 기아에서 인정한 적 없다는 것과 EDR 자체를 불신하는 것은 다른 논리인 것 같습니다. 더군다나 이건 테슬라 이야기인데요.
테슬라에 대해서만 이야기 하자면, 피해자 입장에서 제3기관 분석을 담당했던 전문가조차 데이터 변조나 급발진이 사실상 불가능하고 의뢰 받았던 모든 급발진 의심 사례가 운전자 오조작이라 밝힌 바 있습니다.