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FSD는 DCAS에 맞추지 못한다?
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또는 안한다.. 고 보시는 분들이 종종 계십니다.
그래서 테슬라가 편법 허가를 유럽에서 받았다.. 와 같은 인식이죠.
이런 인식은 그간의 타임라인과 스토리를 고려하지 않은 의견입니다.
테슬라가 예외 승인으로 우회하게 된 결정적 계기는 2024년 9월 GRVA 회의에서 01 초안에 도심 SIM이 빠진 직후 입니다.
아시다시피 도심에서 자동으로 주행하는 것은 감독형 FSD에 있어서 핵심 사항입니다.
당시 테슬라 주행 자동화 정책 총괄로서 UNECE 산하 GRVA의 ADAS TF에 4년 간 실무 책임자로 있으면서 DCAS 제정에 참여한 마크 반 임페는, 01의 도심 SIM 제외에 몹시 안타까워했습니다.
그리고 임시 인증, 사전 인증이라는 우회로를 언급하죠..
그때 01에 도심 SIM이 포함됐었다면 어쩌면 테슬라는 01 발효를 기다렸을 지도 모르는 일입니다.
그렇게 RDW의 철저한 테스트 및 검증을 위해 1년 반이라는 시간이 흐르는 동안 01이 발효됩니다.
그러니까.. FSD의 예외 승인의 과정은, 테슬라가 신청한 5가지 면제 항목 외에, 나머지 부분에 대한 01 준수 확인도 함께 이루어진 과정이라고 봐야 합니다.
즉, RDW 승인은 DCAS 01이라는 근거가 있었기 때문에 가능했던 것입니다.
승인 결정 후 두달 뒤 02가 채택됐고, 02에는 감독형 FSD에서 핵심인 도심 SIM이 포함됐습니다.
FSD에 필요한 핵심 요소이고 테슬라가 신청한 5가지 면제 항목 중 하나입니다.
에외 조항에 의해 EU 전체 승인이 이루어진다 하더라도, 테슬라가 EU를 제외한 나머지 DCAS 기반 시장을 포기하지 않는 한..
결국 02에 맞춰야 합니다.
EU의 예외 승인 또한 결국은 규정으로 편입되야 하는 한시적 예외이고요..
테슬라도 DCAS 기반의 각국 규정에 맞춰야 하고
DCAS도 결국.. 북미 FSD 수준의 자유도를 수용할 정도로 진화할 것이라고 봅니다.
(제 글에 댓글로 일일이 달기 번거로워 글로 올립니다..)
댓글 17
한미 FTA 최고 (2) 입니다.
베스트는 내년 국내법이 DCAS 받아들이면 테슬라도 비슷한 시기에 DCAS에 맞춘 핸즈온 FSD 먼저 뿌리고,
그 이후에 TCMV에서 네덜란드식 핸즈오프 FSD 승인되어서 R171 시리즈 03 나오면 국내법 개정되는대로 또 바로 핸즈오프 업데이트 해주는 게 베스트죠
국내도 뭔갈 하긴 하겠죠.
가장 쉬운 예로 오파 븅끽 혹은 카플레이 가 왜 테슬라에서 아직도 해결 안될까요? 그걸 해결해봤자 테슬라는 아무 이득이 없는거에요. 오히려 손해죠. FSD 살 사람들이 부드러워진 오파나 혹은 카플레이 지원으로 만족해서 FSD를 구매하지 않으면요.
테슬라 자동차들은 지극히 FSD를 위해 설계된 차들이에요. 과연 테슬라가 차 몇대 더 팔기 위해서 평범해지는 선택을 할까요? 전 절대 아니라고 봅니다.
DCAS와 FSD는 다른 주체라니요..
테슬라 공식 X 포스트에 ‘UN R-171 승인 + 제39조 면제’라고 명시하고 있습니다.
R-171은 DCAS 규정이예요.
FSD 승인 후 RDW 설명문에서도 반복적으로 FSD에 대해 ‘Driver Controlled Assistance System‘이라고 지칭하고 있습니다.
근거를 가지고 주장하셨으면 좋겠습니다.
주체가 다르다는 것도 이해 못하시는데 두가지 질문만 고민해보세요. 사이버캡은 DACS 충족하는가? 사이버캡의 FSD와 테슬라 차량의 FSD는 다른가?
사이버캡은 핸들과 페달이 없으니 당연히 DCAS가 아닌 ADS일 수 밖에 없습니다.
그리고 하나의 차량에는 서로 다른 자동화 수준의 혼재할 수 있습니다.
모델Y로 예를 들면..
특정 ODD에서 시스템이 DDT를 수행하고 폴백 대비 사용자조차 필요치 않다면 레벨4가 됩니다.
시스템이 모든 DDT를 수행하지만 운전자가 폴백 역할을 해야하는 ODD로 들어가면 레벨3..
ODD를 벗어나 감독형 FSD 같은 보조 기능만 사용한다면 레벨2(DCAS)
크루즈만 켜면 레벨1.. 그런 기능들을 사용하지 않으면 레벨0..
그러니까 오스틴에서 로보택시로 운용되는 모델Y와 일반 사용자의 모델Y에 똑같은 FSD가 탑재되어 있다 하더라도 ADS일 수도, DCAS일 수도 있는 것입니다.
감독형 FSD는 DCAS입니다. RDW도 DCAS라고 명시하고 있습니다.
R171은 특정 구현 방식을 강제하는 규정이 아니예요. 룰베이스든 E2E는 규정에서 요구하는 사항을 충족하라는 겻입니다.
그리고 테슬라가 R171.01과 호환성에 있어서 5가지 항목에 대해 예외 신청을 했다고 해서 R171.01 전체를 거부한 것이 아닙니다.
그래서 테슬라도 UN R171(DCAS) 승인 + R171의 일부 요구사항에 대한 제39조를 통한 면제라는 내용을 여러 포스트에 반복적으로 명시하는 것 아니겠습니까?
테슬라는 사이버캡을 통해서 레벨4로 직행하려고 합니다. 이 과정에서 DCAS와의 논쟁들은 FSD의 우월함을 보여줄려는 쇼에 가깝습니다. 진작에 DCAS에 따르는 소프트웨어를 따로 개발하면 되는 문제입니다. 이런 쇼를 통해서 DCAS의 시장을 진입하려는게 아니라 DCAS를 고집하는게 고리타분하고 탁상 행정인거야. 우리 FSD를 봐봐. 사고율이 그 결과를 말해주잖아라고 쇼를 하는거죠.
DCAS에 들어올수 밖에 없다라는건 테슬라를 너무 자동차 회사로만 보시기 때문입니다. 사실 기존에 자동차 회사였으면 저렇게 예외 조항을 요청하지도 않았겠죠. DCAS에 따르는 순간 그냥 일게 평범한 자동차 회사가 되어 버립니다. 그렇다고 DCAS를 제정에 주도적인 국가들(자동차 사업을 보유하고 있는 국가) 입장에서는 DCAS를 테슬라에게 맞춰 줄수도 없습니다. 그렇게 되면 테슬라 FSD와 중국의 자율주행 기술들이 선점해서 자동차 시장 자체를 빼앗겨버릴테니까요. 기존 자동차 회사들 입장에서는 DCAS를 바탕으로 수성을 하는 입장이고, 테슬라나 중국 입장에서는 굳이 그 DCAS를 따라갈 필요가 없습니다. 가장 큰 시장들이 자기들이고, 그 시장이 자기편인데요. 그렇기 때문에 DCAS랑 드잡이 하면서 자동차 사업이 없는 국가를 대상으로 열심히 밑작업중인거죠.
님이 아무리 아니라고 어떤 설명을 하셔도 RDW가 승인한 감독형 FSD는 DCAS인 것입니다.
RDW가 DCAS라고 하고 있어요.
그리고 다섯개 예외 신청 모두가 E2E로 시스템의 특성 때문에 발생한다니요.. 다섯개 중 두개 항목이 02에서 해소됐는데 이제 모든 시스템은 E2E가 되야 하나요?
죄송하지만 더 이상 대화가 불가능할 것 같습니다.
"FSD는 DCAS에 맞추지 못한다?
또는 안한다.. 고 보시는 분들이 종종 계십니다.
그래서 테슬라가 편법 허가를 유럽에서 받았다.. 와 같은 인식이죠.
이런 인식은 그간의 타임라인과 스토리를 고려하지 않은 의견입니다."
지금 보시는거는 DCAS가 FSD에 맞춰 가는걸 보시고 계시는거에요. FSD가 DCAS에 맞추지 못해서요.
그간의 타임라인과 스토리를 본인께서 부분적으로만 이해하고 계시는거구요.
테슬라는 FSD를 기존에 DCAS에 맞출 필요가 없어요. 최소 3-4단계 수준을 굳이 2단계로 끌어 내릴 필요가 뭐가 있겠어요? 테슬라를 좀 아시는 분들은 여기서 FSD는 DCAS를 맞추지 않을 것이다라고 애기했던거죠.
그 결과 DCAS가 FSD에 걸림돌이 되는 조항들을 제외시켜주고 있는거구요.
다섯개 항목 중 두개의 항목이 해소된게 DCAS가 개정되면서 해소된거죠. FSD가 DCAS에 맞춘게 아니라.
이 차이도 이해를 못하시면서 뭔 자율주행 글을 쓰시는지 모르겠네요.