전시회에서 본 코르벳(Corvette)의 고성능 모델 ZR1X와 머스탱의 고성능 모델 GTD 사진을 각각 올립니다.  마침 쉐보레와 포드에서 각각 나온 사람들이 근처에 있어서 이것 저것 물어봤습니다.

1. 쉐보레 코르벳 (Corvette) ZR1X

이 차는 터보차저 엔진이 들어가는 ZR1X 사양이라서 전면 중간에 터보 수냉식 인터쿨러용 라디에이터와 엔진 추가 라디에이터가 자리잡았습니다.  이 모델은 라디에이터 설치 공간 및 뜨거운 공기가 후드에 뚫린 배기구로 빠지는 공간 확보를 위해 기본형 모델에는 있는 프렁크가 삭제됩니다.

엔진이 1,064마력이고, 앞바퀴 쪽에 있는 모터가 186마력을 낸다고 합니다. 

전면 좌, 우에는 기본형에도 있는 엔진 라디에이터와 에어콘 응축기가 ZR1X 모델에도 여전히 있습니다.

차체에서 승객이 발을 놓는 검정 부분은 강도가 필요 없으므로 경량화를 위해 프레임 소재인 알루미늄보다도 가벼운 플라스틱 복합재료로 제작했다고 합니다.  이 부분은 6세대 모델까지는 발사(balsa)목 합판이었는데, 7세대 때부터 플라스틱으로 바뀌었다고 합니다.

중간 터널에 만들어놓은 전시용 투명창을 통해 보이는 물건은 하이브리드 구동을 위한 배터리 팩입니다.  하이브리드가 아닌 코르벳은 이 터널이 텅 비어있다고 합니다.  미드십 엔진 차량이므로 구동축도 승객석 바닥을 지날 필요가 없고, 배기 파이프도 승객석 바닥을 지날 필요가 없는데, 차체 프레임 강도를 확보하기 위해 중간에 큰 (빈) 터널을 만들었다고 합니다.

차체 프레임은 100% 알루미늄인데, 깡통 사양부터 최상급 ZR1X(사진)까지 동일한 프레임이라고 합니다.  쿠페는 지붕을 탈거하면 강성이 약간 저하되는데, 그 상태에서도 벤치마킹 대상이었던 이탈리아 미드십 지붕 있는 스포츠카보다 높다고 합니다.

차 후방은 변속기 위 공간을 트렁크로 제공합니다.  이탈리아 미드십 차량에는 트렁크가 없지만 코르벳은 GT카로 사용하는 고객들이 많기 때문에 그 용도에도 대응하기 위해 계속해서 트렁크를 제공합니다.  예전에 듣기로, 두 명이 골프백 두 개를 싣고 이동하는 것이 설계 목표라고 합니다.

아래 전시차에 트렁크 터브 (tub)는 제거된 상태지만, 두번째 사진에서 변속기 위 트렁크 공간 크기를 가늠할 수 있습니다.

그런데, 이 8세대를 포함해서 코르벳은 전통적으로 트렁크가 위 판넬만 열리고 후방 차체는 그대로 있습니다.  그래서 설명하는 분도 ZR1X는 리어 윙이 커서 골프백을 싣는 데 좀 불편할 것이라고 합니다.

그리고 트렁크는 쿠페의 탈착식 루프 판넬을 딱 수납할 수 있는 크기입니다.

차 뒷부분에 대해서, 유럽 사양은 유럽 규격에 맞춘 저소음 머플러를 절치하느라 트렁크 바닥이 위로 올라와서 트렁크 용적이 작다고 합니다.  사진은 미국 사양차입니다.

머플러는 가변 배기네요.  가변 배기를 구동하는 모터는 전시차에 빠져 있습니다.

앞 브레이크는 여러가지 옵션이 제공되며, 사진에 보이는 최고 사양에서는 10피스톤 알콘(Alcon) 캘리퍼와 16인치 카본 디스크입니다.

거의 모든 차가 그렇듯, 이 차도 뒷 브레이크는 앞 브레이크에 비해 작습니다.

모든 것이 다 바닥에 바짝 붙어있고 꽉 차 있어서 보통 바닥에 배치하는 연료통이 들어갈 자리가 보이지 않아서 찾아봤습니다.  연료통은 운전석쪽 뒷바퀴 바로 앞에 세로로 서 있는 검정 플라스틱 통입니다.  조수석쪽 뒷바퀴 앞에도 똑같이 생긴 연료탱크가 있어서 주유시, 그리고 사용시 좌, 우 연료탱크의 연료가 자동으로 이송되며 사용됩니다.

좌, 우 연료탱크 사이에서 연료 이송이 자동이라서, 주유구는 운전석쪽 한쪽에만 있습니다.  위 사진에서 은색으로 칠한 프레임 맨 왼쪽 끝에, 캡리스(capless) 연료 주입구가 작게 보입니다.

스티어링 샤프트에는 충돌 사고시 길이가 줄어드는 안전 샤프트 기능이 있네요.  사진 중앙부의 녹슨 검정 부품입니다.

2. 머스탱 GTD

머스탱 GTD는 포드가 그룹 GT3 레이싱에 머스탱을 가지고 복귀하기 위해 제작한 머스탱 GT3 레이싱카를 공도 버젼으로 개발한 차량입니다.  포르쉐의 911 GT3와 비슷한 성격인 것입니다.

설명하시는 분이, 차체는 머스탱 정규 라인에서 차체를 완성한 후 캐나다의 레이싱 회사 멀티매틱으로 보내서 GTD 특제 카본 외장 패널과 멀티매틱 서스펜션을 부착한다고 합니다.  포드에서 제공한 엔진, 변속기와 내장도 멀티매틱에서 부착하여 차량을 완성합니다.

스틸 차체 자체는 일반 머스탱에서 특별히 보강된 부분은 없다고 합니다.

이 차는 캘리퍼 피스톤이 몇 개인지 물어보지 못했습니다.  카본 브레이크입니다.  휠은 알루미늄보다 더 가벼운 마그네슘 휠이고요.

이 차는 뒷자리가 없이 그 부분에 후방 변속기와 인보드(inboard) 서스펜션이 자리잡고 있습니다.  일반 머스탱은 변속기가 엔진 뒤에 결합되는데, 이 차는 전/후 무게 배분을 개선하기 위해 변속기가 트렁크 바닥에 들어갑니다.

리어에 인보드 서스펜션을 설치한 이유는, 리어 타이어가 너무 넓어서 타이어 옆에 스프링을 설치할 공간이 없었다고 하네요.

리어 스포일러는 상부 절반 부분이 리어 스포일러 암 속에 설치된 액튜에이터로 고(高) 다운포스 모드와 저(低) 공기저항 모드 사이에서 변경됩니다.

주차된 지금은 고 다운포스 모드입니다.

저 거대한 고정형 에어 스포일러가 트렁크 바로 위를 덮고 있어서, 트렁크를 열 수 있는 것인지 물어봤더니, GTD의 트렁크는 열리지 않게 고정되었다고 합니다.

트렁크가 고정된 원래 이유는 원래 트렁크 공간 밑 절반 정도는 변속기가 많이 잡아먹었고, 남은 위 절반은 후방에 배치한 방열기 (변속기 방열기겠죠)에 공기를 집어넣기 위한 공기 통로로 써야 했다고 합니다.  위 사진을 보면 뒷유리와 트렁크 사이에 큰 틈이 보이고, 그 틈 속으로 후방 방열기가 보입니다.  후방 방열기를 식히고 나온 공기는 머스탱 트렁크 뒷면에 마련된 메시 두 개로 배출됩니다.

리어 스포일러가 저 공기저항(=저 다운포스) 모드로 바뀔 때 차 전방 하부에서 그라운드 이팩트를 낮추는 차단 판넬이 돌출하여 차 전방 하부 다운포스도 동시에 줄여서 핸들링 밸런스를 유지합니다.  그런데 저는 아무리 바닥에서 올려다 봐도 무었이 있는지 알아보지 못하겠습니다.  아래 사진에서 가동할 법한 판넬이 보이시나요?