하드웨어는 현기 전기차인가요 SOH 기준 우수한 성능 : 클리앙

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하드웨어는 현기 전기차인가요 SOH 기준 우수한 성능 91

saintjay

3,474

2026-04-21 17:15:44 121.♡.188.41

소프트웨어는 몰라도 하드웨어는 현기가 압승이긴 한가봅니다. 수십만 키로 주행을 해도 우수한 수치가 나오네요.

출처 : https://www.youtube.com/live/k1q60aF9cgc

saintjay 님의

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prios

하드웨어를 믿고 BMS 소프트웨어를 널널하게 짠건지
BMS 소프트웨어를 잘 짤 수 없어서 하드웨어를 빡빡하게 넣은건지

우린 알 수 없죠

SOH라는 한가지 잣대만 가지고 기술력을 논하는것은 공감하기 어렵습니다.
차라리 불 나냐 안나냐로 봤으면 좀 공감 가능할지도요.

주노얌

배터리 자체는 현기가 월등하죠. 진짜 좋은 배터리 쓰기도 했고, BMS 관리도 잘되구요. 다만 SOH 계산에서 버퍼를 넣어서 계산되는 것 같아 뻥 SOH로 비판 많이 받긴 했지만, 메이커 입장에서는 그럴법 하기도 하네요. 모델3와 아이오닉5 둘다 운용중인데 같은 72kwh 배터리 사용하고 있지만 각각 18.5만, 15.5만으로 운용은 비슷한데 모델3는 거의 20%가 날라가서 80% 수준인 반면 아이오닉5는 95% 수준입니다. 가장 쉽게 들어나는 일화가 테슬라 운전자들은 겨울철에 슈퍼차저 충전시 뻥하는 소리와 함께 배터리에서 생성된 증기가 방출되는걸 볼 수 있고, 이를 경험해보지 못한 운전자들이 차 문제 있는거 아니냐면서 겨울철만 되면 카페에 글을 올리는데, 아이오닉5의 경우에는 한번도 경험해본적이 없습니다. 배터리 열관리를 진짜 잘하게 설계된거 같아요. 근데 아이오닉6를 모델3로 대체하지 못하는 이유는 출퇴근 오파 때문이라는 슬픈 현실...

saintjay

@주노얌님 그냥 현기차에 fsd가 되면 소비자 입장의 고민은 크게 줄어들 듯 합니다

shrike

@주노얌님 캔타입셀은 원래 배출가스가 있습니다. 파우치타입은 내부에 그냥 담고있으면서 조금씩 부풀어올라 인접셀들을 함께 파손시키죠.

주노얌

@shrike님 이게 좀 특이합니다. 겨울에만 나타나는 현상이거든요. 메뉴얼에 보면 "The thermal system may produce water vapor under certain conditions. odorless water vapor can come from the front of your vehicle while charging at a Supercharger in cold temperature. This is normal and not a cause for concern."라고 되어 있습니다. 배출가스는 아니라는거고 증기가 배출되는거죠. 근데 현기는 이런 증기 배출이 없습니다. 자체 열관리 한다는거죠. 개인적으로는 테슬라의 저 벤트가 배터리 문제를 읽으키는 주 원인이라 생각합니다.

macman

배터리는 안전성 저온고온성능 충전시간
등등이 성능 지표로 보이는데요 soh는 요새 거의 무의미하지 않나요. 보통 20만이면 폐차인데...

구석방구석

@macman님
20만 폐차면 너무 가혹하네요 ㅎㅎ
보통 차령이 오래되어서 폐차하는 경우가 많죠
연 주행거리 많아서 10년 미만에 20만 이상인 차들은 잔고장도 별로없고 쌩쌩합니다

macman

@구석방구석님

보통 20만이면 폐차죠..ㅎㅎ
아마 10년 넘어갈텐데요..
통계가 그렇습니다.ㅎㅎ
중고차로도 잘 안주워가죠..

jojigi

@macman님 20만 넘긴차가 3대였는데, 2000년식 차량 말고는 폐차할 이유가 없이 쌩쌩했습니다. 내연기관 기준으로요...
요즘 차들은 훨씬 튼튼(?)하던데요...?

macman

@jojigi님

튼튼한 것과 별개로 통계적으로 사람들이 그정도 타기전에 차를 바꾸거나 폐차합니다..ㅎㅎ

즉 대략 20만키로 이상에서의 잔존성능은 무의미 하다는 의미입니다

하늘날다0512

@macman님 20만 이상에서 잔존성능이 무의미하다니요?
농담삼아 20만부터 길들었다고 표현하는 사람들도 많습니다.
소비자들은 20만 이상에도 성능유지가 되어야 유리하죠.
특히 전기차 1년에 3-4만 주행하는 차량 많습니다.

macman

@하늘날다0512님

선생님 그런사람이 소수 있다는것과 많다는것은 다릅니다.
통계적으로는 대부분이 20만쯤 폐차합니다.ㅎㅎ

182.**.24.14

@macman님 평균이 20만이면 20만 초과 차량이 반정도라는 얘기라서 보통 20만이라곤 할 수 있어도 20만 이상의 잔존성능이 무의미하다고는 할 수 없습니다

macman

@182.**.24.14님

평균이 20만 이라는 얘기는 20만 초과가 반을 의미하는건 아닙니다ㅎㅎ

노인의 평균 사망연령이 80살이라고 해서 80살 이상이 인구 반이 아니잖아요ㅎㅎㅎ

하늘날다0512

@macman님 제조사들이 박수치고 좋아할 일이네요.

macman

@하늘날다0512님

좋아하든 말든...어차피 20만 넘어가는 차는 이세상에 별로 없을텐데 제 알바는 아니죠ㅎㅎ

루베도

@macman님
20만 이상 차 안탈사람한테는 무의미한거고
더 탈사람한테는 충분히 유의미한거 한거 아닌가요?

jojigi

@macman님 의미가 있고 없고는 혼잣말로 하셔도 되겠습니다. 다들 보는데서 단정지을 일이 아니라서요. 본인 기준에서 의미가 없는게 타인에게도 통용되는게 아닌건 기본중의 기본이니 참고하세요.
20만키로에서 잔존성능이 무의미하다는 말은 무의미하네요...

통계적으로 바꾸던가 폐차한다고 말이 딴데로 세어나가네요. 바꾼다 = 폐차인가요? ㅎㅎ

@macman님 연식이 15년쯤 되고 적산거리가 20만키로쯤 되고 그러면 너무 노후되기도 하고 수리비용 대비 잔존가치가 없어서 맞는 얘기인데, 5년 20만키로 이런 차들은 전혀 아닙니다.

macman

@jojigi님

통계를 근거로 일반화를 적용힌 제의견이고
타인에게 통용되지 않는다는 말은 한적 없고
혼잣말 하라고 하는건 이용권리 침해가 될 수 있고 그건 클리앙 규칙 위반입니다.ㅎㅎ
본인이 동의 하는 의견만 보고싶으면 커뮤니티는 안하는게 좋습니다ㅎㅎ

말이 세어나갔다고 하는건 말이 바뀌었다고 하는건가요? 말이 바뀐건 없습니다. 첨부터 줄곧 계속 폐차입니다.잘 읽어보세요ㅎㅎㅎ

일반적인 통계를 토대로 제 의견을 얘기하는건데 제가 굳이 타인의 소수 예외상황까지 일일히 얘기할 이유가 없습니다ㅎㅎ 20만키로 폐차 의견은 다른요소(안전성,충전시간 등)의 중요성 강조를 위한 근거 요소이므로 더욱 그렇습니다.
그럼에도 불구하고 그 근거에 반박을 하고 싶으시면 차라리 20만키로이상 차들의 시장 존재여부에 대한 비율과 통계를 첨부하시는게 도움이 되실 것 같습니다. 20만키로 이상차들이 시장에 대다수면 제 근거가 틀린거겠죠ㅎㅎ

macman

@님

제 의견은 일반적 소비자 입장의 구매 포인트로서 20만키로 이상 성능 보존에 대한 의미여부를 말하고 있는걸 알 수 있습니다.
5년20만키로의 차는 '보통'의 사례는 아닌것 같습니다ㅎㅎ

macman

@루베도님

제 의견은 일반적인 '보통' 소비자 입장의 구매 포인트로서 20만키로 이상 성능 보존에 대한 의미여부를 말하고 있는걸 알 수 있습니다.

보통 사람들은 한끼에 라면1개를 먹으니 마케팅포인트에 라면 2,3개 양 강조보다는 국물맛 스프맛 등이 더 중요한거같다 를 얘기하는데
저는 3개먹어요 4개먹는 사람도 있어요 이러면 아 네 많이 드시네요 라고밖에 할 말이 없습니다ㅎㅎㅎ

jojigi

@macman님 아, 네...
님 말씀이 다 맞는 말씀이었네요. ㅎㅎ
오늘도 화이팅입니다!!

@macman님 전기차는 그런 차 흔합니다. 마일리지 높은 사람들이 유류비 절감 목적으로 많이들 샀으니까요.

루베도

@macman님

"보통소비자 입장의 구매포인트" 가 높다는 내용이 본문어디 있나요???

본문은 성능이 좋다고만 했는데요?

아반떼N의 성능 보통사람들은 대부분 정확히 무슨의미인지도 모르고 보통사람에겐 구매포인트도 없죠
하지만 그 성능에 목마른 사람들은 삽니다.

아반떼N에 들어간 일체형 등속조인트 성능 좋다고 하는글에
그게 왜 성능좋은거임? 보통소비자들은 그런거 모르는데?
하는거랑 뭐가 달라요 지금 님이 하시는 말씀이?

macman

@님

엔카매물 가져다 드립니다ㅎㅎ

@macman님님 논리대로라면 20만에 폐차할건데 10-20만km차를 사람들이 잘도 사겠네요. 전 여기까지합니다 ㅎㅎ 아 걍 저도 ai 딸깍해서 이거 반박해줘 하면 편하련만요.

macman

@루베도님

제가 이글에서 댓글로 일반적인 배터리 성능 지표 인식에 관한 얘기를 하면 안되는 이유가 있을까요?ㅎㅎ

그리고 저는 배터리 성능에 대한 인식차이를 얘기하고 있으므로 등속조인트의 예는 맞지 않습니다.ㅎㅎ 그리고 배터리 잔존수명은 대단히 전문적이진 않으므로 더욱 그렇습니다.

뭐가 불만이신지는 모르겠으나
님이 그걸 구매포인트로 보고 있으면 그거 보고 사시면 됩니다.ㅎㅎ

macman

@님

제논리라기 보다는 시장 논리에 가깝고
갑자기 10만-20만 얘기는 왜하시는지 모르겠고 저는 10만-20만사이 차가 안팔린다고 얘기한적이 없고 보통 20만 넘으면 폐차한다고 얘기한적이 있으므로 20만이상의 거래비율을 얘기하셔야 맞겠죠ㅎㅎ
중고차들줄에 그 비율은 거의 없는 것 같습니다
잘팔린다면 매물이 많겠죠.

근데 많다고 하시는걸 보니 차라리 딸깍을 해보시는게 지식에 도움이 되실 것 같습니다. 참고로 제가 한 딸깍은 인터넷 검색과 그래프 만들기밖에 없고 억지반박용으로 쓴적이 없으므로
님의 '저도 ai로 반박' 이란 말은 맞지 않습니다ㅎㅎㅎ

@macman님 보통 20만이면 폐차하신다고 해서 해당 키로수 근접한 차 얘기한 겁니다. 님 말씀대로라면 5만키로 10만키로 타고 헐값받고 폐차할 차가 왜 거래되겠어요?

애초에 20만키로 차가 많지 않으니 매물이 적고 거래량이 적죠. 엔카 매물이 적은 것은 평균적인 사용자들 탔을 때 20만키로 달성하려면 15년 정도 시간이 필요하니 노후되어서 그런거고, 저연식 고키로수 차들은 상대적으로 차 가격 형성이 잘 되어 있고 거래도 활발합니다. 그래서 저도 5년 20만키로 이런 식으로 처음에 얘기를 했었고, 저도 그렇게 두대 팔았고요.

전기차는 애초에 출시 시기 고려하면 20만키로 넘은 차가 적은게 정상이고, 이를 폐차해서 매물이 없다 라고 생각하면 틀린 얘기라는 겁니다. 전기차동호회 카페만 가더라도 하루 주행량 많은 사람들이 계속 타서 20만 넘은 차들 수두룩합니다. 안 그런 사람들은 20만 지나면 가격 확 떨어지니 20만 전에 팔죠, 배터리 보증이라도 있을때 팔면 더 잘 팔리니까요.

어차피 20만 넘으면 성능보증보험 비대상이라 상사 끼고 중고거래는 상대적으로 적고, 띠띠빵빵이나 해당 차종 중고거래 게시판, 당근 같은 개인거래, 부활차 전문으로 하는 카페나 밴드 등에서 거래 이루어집니다.

상대적으로 외국에서 인기라 수출도 많이 떠 가고, 여튼 20만키로 찍는다고 폐차가 아니란 얘깁니다. 1년에 5천키로 1만키로 타는 사람이야 20만키로 타면 폐차하겠죠. 1년에 5만 8만씩 타는 사람들은 20만 넘으면 감가가 너무 많이 되어 어지간한 고장이 아니면 안 팔고 계속 탑니다.

macman

@님

선생님 10만과 20만은 10만키로의 차이가 있으므로 근접하지가 않습니다.ㅎㅎㅎㅎ

저는 10만키로가 안팔린다고 말한적이 없어요.
20만 키로 넘으면 보통 폐차한다는 말과 10-20만 키로 차가 팔린다는 말은 연관성이 낮습니다

반박을 하고 싶으시면 20만키로 넘는차가 많이 팔린다고 주장을 하시고 그걸 예시를 들어야죠.

중고차 매물대만 봐도 0-10만대가 가장 많은데요
즉 차를 사면 바꾸기전까지 보통 몇만키로 정도 탄다고 추론할수 있어요. 2만키로 타는 수요도 있고 5만키로 타는 수요도 많다는 얘기이고요.

그러니까 10만에 사서 20만에 폐차할수도 있는거고 15만에 사서 20만에 폐차할수도 있는거고 18만에 사서 2만타고 20만에 폐차할수도 있는거에요. 물론 좀 더 타서 25만 까지 타는차도 있겠지만 매물대를 보면 거의 없고요.

님의 의견인 10-20만 사이의 차가 중고차로 팔린다는게 대체 어떻게 제 의견인 20만이 넘으면 보통 폐차를 한다의 반례가 되는겁니까ㅎㅎㅎㅎ

그리고 20만키로 넘는 차들이 카페에 수두룩 하다 안팔고 탄다는 표현보다는 통계나 데이터에 의한 근거를 가지고 말씀하시는게 설득력이 있을 것 같습니다ㅎㅎㅎ

저도 제가 본 사례로는 무엇이든 말할수 있어요. 근데 그건 일반화의 오류라 설득력이 없습니다.

루베도

@macman님

애초에 전체 통계의 대부분이 내연차인데
그런 통계는 전기차 이야기할때 쓸모없는 겁니다.

일반적인 내연기관은 20만 이상 엔진을 굴렸을때 엔진블럭 내구성이 아무리 튼튼해도 누유라던가 센서 불량이라던가 갈아줘야 할 부품이 한두개가 아닌 경우가 많습니다. 지금 멀쩡해도 언제 고장날지 모르는상태라는 거죠. 그래서 소비자들도 꺼리는 거고요.

내연기관과 전기차는 이점에 있어서 극적으로 차이가 납니다. 모터는 딱히 엔진에 비해 멀쩡하던 모터가 20만 탔다고 갑자기고장날 이유 자체가 거의 없어요.

엔진과 미션의 경우 차를 잘 모르고 정비도 제대로 안하고 운전하는 사람이 사용했을경우 데미지가 엄청 누적되어 있을 가능성이 큽니다. 그것도 다 까보기 전엔 알수 없는 데미지가요.

반면 모터는 그런것 없이 몇십만 까지 대부분이멀쩡합니다.

전기차는 내연차와 메커니즘이 아예 다른데 왜 소비자들이 전기차도 내연차의 기준으로 평가할거라고 생각하시는지?

전기차는 평균 수명이 길고 그걸 아는 소비자들은 더 많은 주행거리여도 "전기차니까" 하고 구매할 가능성이 충분히 있죠.

대다수 소비자들이 엔진 모터 차이도 모르는 사람이 아니라고 가정하면요.

macman

@루베도님

전제가 내연차가 아니라 전기차이고요..

현재 엔카에 20만 넘은 전기차 매물을 보시면 됩니다.

루베도

@macman님

님이 가져온 엔카 통계는 폐차를 언제 하는지에 대한 통계가 아닌걸요.

폐차 통계는 전체 통계 아닌가요?

macman

@루베도님

폐차에 대한 통계는 년식만 존재하며 평균일거리를 환산시 20만키로미터 정도가 나옵니다.
또한 불분명하다면 중고차 매물들의 수량을 통해 대략적인 차들의 폐차시기를 유추 할 수 있습니다.

20만키로 전기차들이 고장도 없고 잘팔리고 수요도 있다면 매물이 꽤 많겠죠. 실제로는 거의 없고 대부분의 매물은 0-10만 사이에 몰려있습니다.

20만 넘는 차들은 다 어디갔을까요?

루베도

@macman님 잘 달리니 안팔고 계속 타고 있을수도 있죠?

루베도

@macman님

제가 ai긁어서 답변 다는걸 그리 좋아하진 않는데 위에 님도 ai긁어 오셧길래 제가 ai긁어와도 이해해 주시리라 믿고 올려 보겠습니다.

전기차 평균 폐차 주행거리는 얼마일까? 라는 질문에 젬민이가 답변한 내용입니다.

한국에서 일반 승용차의 평균 폐차 주행거리는 약 22만km 수준입니다. 전기차의 경우, 핵심 부품인 배터리 수명(약 1,500회 이상 충방전)을 고려했을 때 통상 30만~45만km 이상 주행이 가능하여, 내연기관차보다 더 긴 주행거리를 기록하는 경향이 있습니다.

일반 폐차 주행거리: 승용차 기준 평균 15년 8개월, 약 22만km 운행 후 폐차.
전기차 예상 수명: 1회 충전 주행거리가 300km 이상인 전기차는 배터리 수명만 계산해도 45만km 이상 주행 가능.
실제 폐차 사례: 22만km를 주행한 기아 쏘울 전기차가 배터리 성능 저하(SOH 16.9%)로 폐차된 사례가 있음.
주행거리 특성: 전기차는 모터 특성상 엔진 차량보다 내구성이 높아 주행거리와 내구도가 무관한 편.

따라서, 전기차는 배터리 관리 상태에 따라 20만km를 훨씬 넘겨 폐차하는 경우가 일반적입니다.

macman

@루베도님

선생님
제미나이는 헛소리 많이해서 검색용도로 쓰시면 안됩니다.
차라리 출처 달아주는 gpt를 추론확장 검색 켜시고 쓰세요ㅎ

그리고 이상하다 싶으면 그 출처 가셔서 확인 하시는걸 잊지 마세요. ai를 잘 쓰시는게 중요합니다ㅎㅎㅎ

macman

@루베도님

제가 똑같은 질문으로 대신 해드렸습니다

저는 gpt 30만원짜리를 쓰거든요

훨씬 정확합니다ㅎ

루베도

@macman님

아 그리고 생각해보니 폐차한다 = 수명을 다했다가 아니네요 애초에.
수명 한참 남은 차를 폐차할수도 있는거니까요.

182.**.24.14

@macman님 현재 80살 이상이 반은 아니지만 80살 이상 사는 사람이 반 정도(물론 정확히 반은 아니지만 분포상 40-60%정도 될 가능성이 높죠) 된다는 얘깁니다

macman

@182.**.24.14님

선생님
인구수 평균이 80이 아니라 사망평균이 80이란 얘기입니다.ㅎㅎㅎ

중고차 매물중에서 20만키로를 넘은 전기차는 2퍼센트 수준이고 25만키로 넘은차는 0.5퍼센트 이하입니다.ㅎㅎ

루베도

@macman님

폐차는 그냥 사람 사망이랑 비교할게 아니죠.

수명이 남은 차도 그냥 주인의 결정으로 눌러버리는게 다수인데요.

macman

@루베도님
선생님 사망의 예를 든 이유는
20만 넘은 차들의 숫자가 전체의 절반이 되지 않는다는 것을 알려드리기 위해 쉽게 비유한 예입니다.

맥락파악좀요ㅎㅎ

루베도

@macman님
20만 넘은 차들의 숫자가 절반이 안된다는거 알겠는데요

그게 20만 넘으면 그 차 못탄다는 근거가 될순 없다는겁니다.

macman

@루베도님

선생님

저는 20만 넘으면 그 차 못탄다는 얘기를 한적이 없습니다만ㅎㅎ

루베도

@macman님

네 그럼 결국 20만 주행가능한게 의미없는 이유는 뭔가여?

macman

@루베도님

선생님

20만 주행가능한게 의미 없다고 한적은 없고요

저는 "배터리는 안전성 충전속도가 더 중요해 보입니다. 20만 이상에서의 soh 성능이 의미가 있나요 대부분 20만쯤 폐차하는데"라고 했습니다.

그 말을 핸드폰으로 비유하면

핸드폰 배터리는 안전성 충전속도가 성능의 요소에 더 중요해보입니다
배터리 20년가는게 의미가 있나요? 보통 5년정도 되면 바꾸거나 버릴텐데요. 대략 10년정도 보장 되먼 그이상은 무의미해보입니다.

라는 예시로 대체할수 있겠습니다.ㅎㅎ

루베도

@macman님
바꾸거나 버리지 않을 사람에게는 의미 있다고 한겁니다 그래서.

macman

@루베도님

선생님 제가 굳이 그런 소수를 대변하며 스스로 제 의견에 반례를 들어야 되는 이유가 있나요?ㅎㅎ

바꾸거나 안버리고 계속 사용을 원하면 하면 되죠.. 저는 그걸 말린적이 없어요. 님도 원하시면 그렇게 하시면 됩니다.ㅎㅎㅎ

배꼽잡아

주행거리가 비슷한데 98프로와 87프로라면 저 숫자를 믿을 수 있을까요? 유툽에서 자랑하는 것들은 일단 다 거르고 보면 대충 맞죠.

엑스베이스

배꼽잡아님
급속충전만 95% 이상으로 운용했냐 아님 완속도 섞어서 운용했냐의 차이로 벌어집니다. 아무리 열관리 잘되어도 완속충전 만큼 열이 안나는 환경은 없을테니까요.

배꼽잡아

@엑스베이스님
충전조건이 없으니 모르겠지만 열화는 충전만 문제가 아니라 사이클도 영향을 주는데 55만km를 달렸는데 2%도 열화가 안 된다는 걸 믿을 수 있느냐는거죠.

엑스베이스

배꼽잡아님
이거 모르고 말하시는 분들 많은데 실제 현대 전기차 배터리는 105% 부터 시작합니다. 일반 OBD로 안나오구요. 스마트폰 배터리나 여러 전자제품들도 각 브랜드 마다 다른데 실제 내부적으로 SOH 시작점이 다릅니다. 그래서 저 밑에도 엉뚱한 영상과 엉뚱한 말 하는 사람들 수두룩하지요. 그리고 현대 전기차 BMS가 왜 뛰어냐냐면 이전에도 말했지만 버퍼도 가변적으로 적용합니다. 배터리 셀도 제일 좋은걸 쓰지만 그 BMS 덕에 수명도 더 길게 셀을 유지하는거구요. 결론적으로 일반 OBD로는 대략적 수치가 나오는거고 일반인이나 일개 유튜버가 1도 안틀리고 정확하게 파악하고 하는게 불가능합니다.

루베도

@배꼽잡아님
주작이라고 주장하실거면 근거를 들고 오시는게 설득력 있을거 같습니다.

배꼽잡아

@엑스베이스님
105부터 시작이니 믿기 어렵다는 것이죠. 정직하게 용량과 저항퇴화값을 보여주면 되는데 기준도 자기 맘대로인 SOH 수치를 들이밀고 압도적이라뇨. 55만 달리고도 출력과 주행거리가 2% 감소한거면 인정해줍니다만 현기가 무슨 우주최강의 배터리를 쓰는 것도 아닌데 그럴리가 없죠.

루베도

@배꼽잡아님
적어도 원통형 쓰는 테슬라보다는 훨씬 좋을 수밖에 없죠. 이건 저 자료 없어도 충분히 추론 가능한 사실 아닌가요.

엑스베이스

배꼽잡아님
첫번째로 그건 앞서 말한대로 브랜드 마다 다 상이 합니다. 그걸 뭐라 할수 없구요. 그걸 감안해도 수명이 월등히 길지요. 두번째는 배터리를 최고 비싸고 성능과 수명을 제일 좋은걸 씁니다. 이게 왜 중요하냐면 열저항성이나 분리막 등의 내구성이 차이가 날수 밖에 없다는겁니다.

그리고 타입이 파우치형이라 내부저항이 낮아 발열이 일단 다른 브랜드에 비해 훨씬 적고 고로 배터리 셀 열화가 낮은겁니다. 다른 브랜드 보다 셀이 얇고 넙적하죠. 이거 다 내부저항이 적으면서 열분산 효과가 큰 장점을 보는 형태라는겁니다. 거기에 최고의 셀을 만드는 브랜드껄 쓰니까 수명을 말로 못하죠.

셋째는 BMS가 앞서 말한대로 유동적으로 조절합니다. 다른 브랜드들은 고정이죠. 여기서 부터가 차이가 나구요. 이게 조절이 된다는건 급속 충전만으로 운영을 해도 타사 배터리 셀 보다 열화를 더 줄여준다는 겁니다. 충전 환경을 인식하고 기억해서 말이죠.

그리고 또 중요한게 배터리팩 용량 대비 출력을 C-rate에 부담이 안가도록 수명 위주로 세팅합니다. 다른 브램드들은 엄청 무리하게 세팅해서 수명을 단축시키는 브랜드들이 많습니다. 특히 급속충전 만으로 운영시 말이죠.

그냥 기본 베이스 자체가 일단 배터리 셀, 팩 자체가 더 고급을 쓰고 BMS도 더 수명 친화적 세팅인데 뭘 더 말할께 있을까요.

SOH는 테슬라가 많이 빠지는 편에 속해서 그렇지 사실 30만 80%정도면 된다고 생각은 합니다.
현기는 너무 보수적이긴 해요
요즘차 기준으로 혼자 모터 용량 낮은편이니..

전기차의 모터 용량이 커진건 회생제동을 전부 커버하기위한 부산물 이기도 한데 현기차는 배터리를 위해 버린다는 뜻이니까요.

엑스베이스

mikastar님
제가 모델3 롱레인지 2년간 급속충전(슈퍼차저 90%, 100kW 환경부 10%) 비율 98%(완속 2%)로 운용해봤거든요. 5만을 못탔는데 86% 수명이 남았었습니다. 이전에도 설명했었지만 모든 리튬계열 배터리는 80% 되면 수명이 다됐다고 봐야 합니다. 그 이후는 일부 셀 상태가 급격히 나빠질수 있는 단계로 내려가니까요. 일단 여름에 급속 충전시 셀 온도가 60도 62도를 그냥 찍었죠. 원통형 셀의 외피캔 온도가 그렇다는것이고 원통형 셀 심부의 온도는 그보다 훨 높습니다.

원통형셀 자체가 내부저항이 높으니 당연히 열도 엄청나고 열화가 급격히 가속되는데 세팅 자체가 허용수치 넘긴것이죠. 이건 진짜 문제인데 솔직한 심정으로 미국이나 유럽 처럼 개인주택, 개인차고 있어서 완속충전 위주의 패턴이 아니라면 추천 안합니다. 아파트나 빌라 살더라고 완속충전기를 개인 충전기 처럼 쓸수 있는 환경이 아니면 절대로 오래는 못탑니다. 배터리 팩 자체가 그런데 어찌 못하니까요. 장점은 하나, 셀 내부저항이 높으니 겨울철에 좀더 나은점. 근데 한번 올라온 열이 장시간 외부 주차로 식어버리면 열 올리기는 더 전력 많이 쓰고 시간 오래 걸리는게 또 원통형셀 입니다.

봉열

@엑스베이스님 테슬라의 원통셀 패키징은 완전 실패작같아요..

엑스베이스

봉열님
원통형셀의 원천적인 문제인데 이건 그냥 C-rate와 발열 한계선을 지켜서 세팅해야 합니다. 그걸 안지키니까 급속충전으로 운영시 수명이 좋을수가 없죠. 테슬라는 초기에 로드스터 망하고 더 싸게 만들어야 한다는거에 집중해서 이후 후속모델에 더 원통형셀에 집중했는데 그땐 그렇다치더라도 수익이 나면서 BSA를 업그레이드를 해야하는데 10수년꺼 계속 쓰니까 문제입니다.

shrike

@엑스베이스님 캔타입 원통형셀의 단점은 밀도입니다. 원통형이다보니 자연스레 쌓다보면 빈 공간이 많이 발생하니까요.
그외 배터리적인 특성은 그다지 크게 다르지 않습니다. 방전률 특성같은게 다르긴 하지만 전기차라는것 자체가 애초에 그렇게 고방전을 요구하지 않거든요. 테슬라로서는 굳이 파우치셀로 옮겨가야할 큰 장점이 있는것도 아니죠.
내부저항이나 충전시 발열 효율등은 캔타입이나 파우치셀이나 별반 다르지 않습니다.

그리고 배터리팩 제작등 셀 좀 만져본 사람이라면 SOH 라는 숫자 자체를 믿지 않습니다.
이거 제대로 측정하기가 굉장히 어렵거든요.

루베도

@shrike님

전기차가 고방전을 요구 하지 않는다고요??
급경사 같은거 만나면 순간 부하가 엄청날텐데요. 경사도 높아지면 빌빌거리는 차를 타는 중이신가요..?

엑스베이스

shrike님
ㅎㅎ 지금 틀린말을 많이 하시는데 고방전을 왜 요구를 안해요. 급속 충전 만해도 무리를 주고 있는 방전율인데, 그리고 순간 급가속 상황도 누적이 계속 되고 있는거구요.

그리고 ㅎㅎ 파우치형이 내부저항이 극도로 낮습니다. 원통형은 젤리롤 스트레스 때문에 그 구조에서 필연적으로 생기는 내부저항이 높구요. 그래서 발열 범위 자체가 다르구요. 발열이 생기는 와중에도 자체적으로 방열 분산 범위 조차도 크게 차이 납니다. 그래서 셀 크기가 되도록 크고 셀 갯수가 적은게 더 좋은것이구요. 전 E-GMP 차량, 모델3,Y 다 2년~4년 정도 굴려서 셀 온도 다 데이터 빼본 사람 입니다. 님 말은 맞는게 없습니다.

셀 형태에 따라 어떤 브랜드의 셀인지에 따라 셀당 몇 C-rate가 적정 수준인지를 모르시면 그런 말 할수 있지요. 전기차는 수십만km를 극한 환경에서 달려야하지요. 실내에서 쓰는 전동 공구가 아닙니다. 전동공구는 더 큰 방전율을 쏟아내지만 상대적으로 훨 싸지요. 그냥 새거 사면 되요. 차는 내 자산인데 배터리 수명이 가장 중요합니다. 어떤 환경, 어떤 충전을 하더라도 수명을 최대로 길게 써야죠.

그리고 원래 화학제품을 정확한 수명을 1도 안틀리고 측정은 불가능한 영역입니다. 전반적인 주행거리나 충전용량, 내부저항 등 되도록 확인 가능한 영역을 다 확인해서 보는것이죠.

천문공

그러니까 올해의 차로 여러 번 뽑히는 거죠. 그냥 괜히 주는 것은 아니죠.
소프트웨어가 평가의 중심이 되면 조금 뒤로 밀릴 수는 있을 것 같습니다.

팜3

ㅇㅇㅅ 채널은 = ㅇㅌㄱ어 채널이죠 ㅋㅋㅋㅋ
거의 2중대
특히나 2차 전지는... 믿을게 없어요

엑스베이스

팜3님
역시나 또 진실을 덮을려는 댓글이군요. 2차전지에 뭐가 틀린건지 말은 못하고 그냥 믿을게 없다는 말로 많은 사람들을 속이려 하는군요. 보통 이런말 하는 사람들이 제대로 알지 못하고 뭐가 틀린건지 메세지에 반박 못하고 그냥 메신저에 악플만 달지요.

팜3

@엑스베이스님

님이 굴당에서
"배터리 아저씨"가 배터리 전문가라고 믿으라고 하던게 기억나네요
님이 배터리 아저씨를
"전기차와 배터리 업계에 빠삭하고 정확한 정보를 가진 분으로 유명하시죠."
라고 칭송하셨죠

그 쓰신 게시글에 여러 다른 댓글도 재밌어요 ㅋㅋ
여러 분들이 성의껏 쓴 댓글이 많으니 지우지 마시길

엑스베이스

팜3님
님 이전에 제가 말했지요. 그분은 초기에 정확한 정보를 제공했으나 주식이 들어가는 순간 손절하는게 맞다고요. 지금 계속 메신저 공격에만 열올리는데 내용을 반박을 못하시네

핵심적인 내용을 왜 자꾸 회피하지요? 왜 2차전지 부분에서 뭐가 틀린건지 말을 못하지요? 뭘 모르니까 하는말이겠지요?

본문에 링크된 저분 영상 다는 못봤는데 다 맞는말 하는데요? 뭐가 틀린거라는거지요? 심지어 저분 방송에 현직 배터리, BMS 개발진들과 현대 개발진들도 많이 본다는데? 님이 그분들 보다 뛰어납니까?

자꾸 국내 브랜드 엉뚱한 이유로 까고 중국 전기차 찬양 하던데 다른분들도 님 다 메모 해놨고 지인들도 님에 대해 말 많던데요, 자꾸 남들 손해보도록 거짓말 하지 마시고 진실도 덮으려 하지 마시지요? 굴당 자체가 얼마나 지금 거짓 정보로 덮혔는지 말도 안나옵니다.

Rafael

저기 있는 차들은 다 800V인 것 같은데... 요즘 400V도 많이 늘리는 것 같더라구요. 가격때문에 SOH를 포기하는 수순인 것 같은데 중국차와 잘 경쟁해나가길 바랄 뿐입니다 ㅎㅎ

리릿

이상한 채널은 아닙니다. 노르웨이에 사는 사람이에요. 거의 전기차만 리뷰하는 채널입니다.
이 사람 주장은, SOH가 이상하게 높게 나와서, 그거를 믿지 말고 실제로 달려서 배터리 가용량을 역산해야 한다. 라고 합니다.
사실 그 말이 맞는 것 같고요.

파랑덕후

@리릿님 아 이분 유명하시죠. 전기차 실주행거리 테스트로는 손에 꼽을듯합니다

영상 요약 첨부합니다

배터리 상태(SoH) 보고 오류: 9.5년 동안 32만 km를 주행한 구형 아이오닉 전기차의 실제 배터리 열화도는 약 17.3%(SoH 82.7%)로 측정되었으나, 차량의 배터리 관리 시스템(BMS)은 비현실적으로 높은 98%의 SoH를 보고하고 있었습니다. [01:29]

기아 쏘울 EV의 사례: 특히 1세대 기아 쏘울 EV(27kWh 모델)에서 배터리 열화 문제가 심각하게 나타났으며, 실제 주행 거리가 급격히 줄었음에도 차량 진단기상으로는 높은 SoH 수치가 표시되어 많은 사용자가 보증 수리를 받는 데 어려움을 겪었습니다. [04:08]

측정 방식의 차이: 차량이 보고하는 소프트웨어 수치보다는 100%에서 0%까지 주행하며 실제 소모된 전력량(kWh)을 측정하는 방식이 훨씬 정확하며, 이러한 실측 데이터가 차량의 보고 수치와 큰 차이를 보일 수 있음을 경고합니다. [02:42]

배터리 게이트 가능성: 비욘은 이러한 현상을 '배터리 게이트'라고 표현하며, 제조사가 배터리 열화도를 실제보다 낮게 표시함으로써 보증 책임을 회피하고 중고차 시장에서 소비자들에게 혼란을 줄 수 있다는 점을 지적했습니다. [09:06]

소비자 주의 사항: 중고 전기차를 구매하거나 자신의 차량 상태를 확인할 때 차량 시스템의 SoH 수치만 믿지 말고, 외부 테스트 장비나 실주행 테스트를 통해 실제 배터리 용량을 확인해야 한다고 조언합니다. [12:16]

리누

@리릿님

SOH가 측정 뻥튀기라면 달리다가 0km 되기 전에 차가 서버리는 사례가 나올거 같은데, 딱히 그렇지 않은 것 보면
1. SOH가 믿을만 하고 실제로 배터리 상태가 좋거나
2. 만약 SOH를 속이고 있다면 전비가 나빠지거나
겠네요.

딱히 나쁜 경험담 올라오는게 없는걸 보면 1번 아닐까 싶습니다. 영상 인서트는 구오닉인데 사실 이제 잊혀진 자식이잖아요. ㅎㅎ

파랑덕후

@리누님
주행이야 실제 내부 배터리 %를 보고 하는거니 soh높은거랑 관계없지 않을까요.
저 영상은 soh로 예측되는 주행거리와 열화도를 포함한 실주행거리에 간극이 크다는 이야기니까요.

리누

@파랑덕후님

그래서 SOH가 뻥튀기 상태라면 SOC 표기의 충전량도 뻥튀기 상태이니 전비하락으로 현상이 나타날 것이라는 가설을 2안으로 제시해 보았습니다.

더 중요한 맥락은 현대차가 전기차 역사에서 지워버린듯한 버린 자식이 된 차라는 점이죠...

파랑덕후

@리누님 soh와 실주행거리 불균형문제는 아이오닉뿐만 아니고 소울과 오닉5 ev6에서도 이어지는 문제라 그땐그랬지로 넘어가긴 좀 애매할거 같긴 합니다. 실험도 차라리 오닉5나 ev6였음 더 좋았을거 같긴 하네요

shrike

@리누님 SOH 이야기하는데 갑자기 전비가 왜 등장합니까?

shrike

@리릿님 배터리팩 만들거나 하면서 배터리공부좀 해보면 이 SOH 라는 숫자의 허구성을 알게되죠.
왜냐하면 SOH 측정작업을 내가 직접 많이 하게되거든요.

굉장히 오래걸리고 까다롭고 지겨운 작업입니다............ 그런데 이게 숫자로 뿅 하고 나온다?

그냥 구라입니다. 믿지 마세요.

배꼽잡아

@리누님
SOH는 그런데 쓰는 게 아니랍니다.

루베도

@shrike님
전비가 왜 등장하냐고 묻는게 웃기네요...

표기되는 전비와 이동거리가 구라가 아닌이상 이동거리와 전비로 사용 전력량을 알 수 있고 그럼 그걸 토대로soh뻥을 치고 있는지 아닌지 알 수 있으니까요.

전비가 왜 냐오냐고 묻는이유가... 사용 전력량과 밀접한 관계에 있는 수치니까 나오죠 당연히.

루베도

Soh가 측정할때마다 조금씩 다를 수 있는거야 당연한건데 오차범위가 조금 있다고 그 숫자가 무조건 허구라는게 더 이상한 소리 아님?

TOPDOG

현기차의 reliability, 내구도는 세계적 재평가가 되어야할 수준...
포터, lpg 소나타의 50만km 거뜬 내구도가 전기차로까지 이어져가네요 ㅋㅋ

취리히

전 저거 보고. 50만킬로를 뛰었는데.. 98%라는거 보고 그냥 또 눈속임하는구나 생각했는데요.. 상식적으로 저게 말이 되나요?

@취리히님 근데 유저 체감 리포트 보면 근사하게 나옵니다.

구오닉 28kwh 차데모버전 6만키로-14만타고 팔고 콤보버전 15만-21.5만타고 팔았는데 체감저하 없었고 (매일 130-150km 고정으로 탔었고 거북이 뜰 때까지도 가끔 탐) 21.5만 때 에너지솔루션 비라이프케어 추정 SOH는 92%, elm327에 토크프로로 본 bms soh pid는 100% 나오더군요.

그림의 gv60이 77kwh 니 배터리 사이클은 유사할거고, 전기차 카페 가면 가끔있는 고키로수 사용자 리포트 보면 체감저하가 거의 없다가 중론이죠. bms soh 신뢰성을 곧이곧대로 믿을수 있을지는 별개구요.

shrike

@님 체감은 말 그대로 체감입니다.
똑같은 물건도 사람마다 천차만별입니다.

비라이프도 20%~80% 충전시 들어가는 전력량과 퍼센트량을 단순환산하는 방식이라 신뢰성이 그리 높지는 않지만 현기전기차의 SOH 보다는 그나마 훨씬 신뢰도가 높습니다.
(개인적으로 비라이프 사용하면서 종종 측정하는데 이 측정값은 +-5% 정도 오차율일거라 봅니다.)