1. 원페달이 아예 없습니다.
회생제동 선택기능이 강/약. 딱 2단계로 있는데 강으로 놓고 주행했습니다.
그런데 그렇게 해도 제차 볼트ev 의 회생제동 끈 D모드보다도 회생제동이 약합니다;;;;
중국정부의 원페달 금지령 탓인데 이것 때문에 직접 시승을 해본것이긴 합니다만............ 뭔가 당혹스럽더군요.
강원도같은 산악 고갯길에서 필연적으로 전비가 많이 낮아질것 같습니다.
2. 물리스위치이긴 하지만 이건 쫌 아닙니다.
테슬라가 일으킨 터치스크린 붐 때문에 많은 자동차회사들이 터치스크린,패드로 우르르~~~~
몰려갔다가 뒤늦게 다시 물리버튼으로 복귀하는 중입니다만.......
아무튼 BYD 돌핀은 물리버튼과 스위치들이 있긴 합니다만 디자인을 고려해서인지 이것들이 일렬로 늘어서 있습니다.
그런데 버튼들이 눌러지는 방식이 아니라 전부 저 동그랗게 생긴 스위치들을 위아래로 슬라이딩하는 방식으로 동작합니다.
당연히 운전중에 손가락 감각만으로는 조작이 불가능한 방식이네요.
그나마 기어는 끝단에 달려있고 살짝 튀어나와서 다행이긴 합니다만..
하체리뷰도 찾아보고 캐스퍼ev 랑 비교해보고서 물건이구나~ 했는데
실제 타보니 여기에서 정말 많이 걸리는군요.
브레이크 밟으면 작동하는거죠
똑같은 거리 똑같은 회생제동도 짧은 거리에서 쿡! 하고 밟는것과 적당량을 길게 천천히 밟는것은 회생제동량에서 차이가 크게 발생되니까요.
(제주도에서 몇년째 살다보니 제주시-서귀포시 오갈때 한라산 넘어가면서 동일구간 동일코스 회생제동량 측정시험을 자주 해봅니다.)
테슬라가 원페달을 강제하는건 회생제동량을 가장 크게 뽑아낼 수 있는 방식이기 때문입니다.
전 대부분의 주행시 브레이크페달을 아예 쓰지 않습니다.
어쨋든 운동에너지를 열로 바꾸면 물리 브래이크, 전기로 바꾸면 회생제동인데
이렇게 밟던 저렇게 밟던 동일 속도를 감속시키면서 전환되는 에너지는 크게 차이가 안날것 같은데요
운동에너지라는것이 본래 그렇습니다.
(그냥 곁다리 이야기 붙이자면....... 인류역사상 최초로 대서양을 단독 횡단 비행했던 찰스 린드버그.
2차 세계대전때 항공 원로 자격으로 태평양 여러 지역의 젊은 조종사들을 만나서 노땅의 훈수질을 하고왔더니
미군이 보유한 수많은 항공기들의 항속거리가 무려 20~30% 까지 증가하는 결과를 가져왔다고 합니다.)
브레이크 입력시 브레이크와 회생제동의 혼합이 불가능 했기 때문인거죠.. → 요러면 브레이크 밟는만큼 손해니까 원페달을 강조하는게 당연했던거구요
주니퍼 오면서 테슬라도 혼합식 브레이크로 전환되었고
이러면서 회생제동 감소됨 옵션도 제공하기 시작하면서
공식적으로 회생제동 강도 조절이 회생제동 효율에 영향을 미치지 않는다고 말도 했거든요.
당연히 이쪽 세계가 그렇듯 다른 사람 말 잘 안듣습니다.
즉 악셀과 브레이크를 계속 왔다갔다 해야합니다. 원페달이라 악셀만으로 컨트롤하는 경우는 가-감의 차이가 부드럽게 연속적으로 이어지지만 악셀-브레이크 사이를 발이 오갈때는 불가피하게 가-감의 차이가 부드럽지않게 단속적으로 뚝뚝 끊어가며 이뤄질 수밖에 없습니다.
제주시-서귀포 구간을 자주 왕복하며 시험해보면 브레이크를 전혀 쓰지않고 속도차이도 가능한 발생시키지 않고서 일정한 출력으로 쭈욱~ 올라가거나 혹은 일정한 입력값을 유지하면서 쭈욱~ 내려올때 효율이 가장 높은것을 알 수 있습니다.
원페달이여서 회생이 많이되는쪽은 아니라구요
뭐 볼트 저도 탔지만 원페달이 아주 강력한편도 아니구요…
단지 브레이크 시스템이 비효율적인 볼트를 쭉 타셔서
다 그렇다고 느끼시는것 같아요..ㅋㅋ
샤오미 스마트폰을 10년째 쓰는중인데 쓰면 쓸수록 샤오미가 좋은거지 중국산이 좋은건 아니었구나 (..) 라는걸 느끼네요.
하체리뷰 분해리뷰 이거랑 캐스퍼ev 랑 번갈아서 보고 급은 둘째치고 정말 잘 만들었구나~!
감동했었습니다만 아무튼 이렇게 직접 몰아보니 달라지네요.
아마 이가격에 내놓으면 이정도이지 않을까 싶습니다.
정말 출퇴근용으로 탄다고 생각하고 깡통차 샀다고 생각하면 편할듯합니다.
어떤 사용자 편의성이나 운전편의성 하나하나 신경쓰는거 하나하나가 다 비용이니요..
왕복고속도로가 없는 100km 출퇴근을 하다보니 가솔린대형 suv로는 쉽지가 않아
20년다된 모닝가스차 끌고 다니지만 딱히 출퇴근용타면서 이것저것 옵션따지고 산거라기보다 어차피 풀옵션이라도 아무것도 없는차라 그냥 고장안나고 장거리끄는데 유류비 부담없고하니 좋습니다.
다들 눈높이들이 높아지다보니 2천기차가 이정도 크기에 차를 내놓으면 이것저것 다 넣고 보통은3~4000은 기본으로 받을텐데
아마 이가격에 내놓으면 이정도이지 않을까 싶습니다.
정말 출퇴근용으로 탄다고 생각하고 깡통차 샀다고 생각하면 편할듯합니다.
어떤 사용자 편의성이나 운전편의성 하나하나 신경쓰는거 하나하나가 다 비용이니요..
왕복고속도로가 없는 100km 출퇴근을 하다보니 가솔린대형 suv로는 쉽지가 않아
20년다된 모닝가스차 사서 출퇴근 다니지만 딱히 출퇴근용타면서 이것저것 옵션따지고 산거라기보다 어차피 풀옵션이라도 아무것도 없는차라 그냥 고장안나고 장거리끄는데 유류비 부담없고하니 좋습니다.
다들 눈높이들이 높아지다보니 2천만원대 차사면서 이게없어서 아쉽고 이게 없어서 별로네요라는게.
스펙 뿐만 아니라 기술수준, 조립 완성도까지 돌핀이 압살하는 수준입니다.
직접 타보기 전에는 '그래 디자인은 돌핀이 좀 밀리지?'
싶었는데 직접 타보고나니 '그 디자인이 깊숙한 안쪽에도 해당되는거구나......'
암튼 그렇습니다.
물론 회생제동을 많이 쓰면 전류량이 증가해서 효율이 떨어지는데 이걸 말씀하시는것 같습니다만,
이건 어떤 방식으로 회생제동을 쓰느냐에 따라 다른게 아니라, 어떻게 쓰느냐에 따라 다른거죠.
원페달 모드로 놓고 한계령을 내려가는거랑, 악셀 회생제동은 off하고 브레이크만으로 회생제동을 제어해서 한계령을 내려가는건 똑같습니다.
이게 다르다면, 운전자의 문제지, 차의 문제는 아니죠.
하면서 듣겠습니다.
전기차 고인물들이 모인 커뮤니티에는 그런 분들이 대략 전체 회원의 10% 정도 비율로 계시죠.
(제 인증샷 위에 올렸습니다.)
결국 시스템이 어떻게 셋팅되어있냐의 문제이지, 단순히 회생제동이 강하다 약하다에 따라 결정되는 문제는 아닙니다.
회생제동 로직에 대한 이야기를 하는데 전비를 잘 뽑는지 못뽑는지가 무슨 상관이죠
회생 잘쓰는게 전비 잘나온다는 내용은 공감하는데 이 내용은 무슨 연관이 있는지 모르겠네요 ㅎㅎ
전비같은게 있는지도 모르는 사람이 주행해도 길좋고 제원 전비 좋고 천천히 다니면 8보다 더 잘나올텐데 따라 하시겠습니까? ㅋㅋ
https://www.clien.net/service/board/cm_car/18919997?po=0&sk=id&sv=shrike&groupCd=&pt=0CLIEN
예전 이 글 올리고서 어떤 댓글들이 올라오는지 본적이 있네요.
여기에 대해 전기차 커뮤니티의 반응이 어떤지는 직접 한번 가서 보시기 바랍니다.
전기차 원페달로 몰고계신것 맞습니까?
개선형은 내부 버튼이나 이런게 좀더 다듬어졌을 겁니다.
차량 값으로 괜찮다고 생각은 합니다만
최신 개선사항이 반영된걸 가져오면 좋겠는데 참..
신형을 국내인증하려면 어렵죠
국내인증이 아무리빨라도 6캐월은걸릴텐데요
BYD 돌핀 캐비티왁스 처리까지 다된것보고 여러모로 감탄했습니다만...
하여간 직접 타보니 그래도 현대가 잘나가는.. 잘나갈 수밖에 없는 이유를 바로 알 수 있겠더군요.
개인적으로 샤오미 스마트폰이나 DJI 드론, 장비류를 10년넘게 써오면서 순수 중국브랜드 제품에 대한 인식이 긍정적이라고 느끼는데 이번 BYD 돌핀을 타보고서 '헉~!' 하는 느낌을 받았습니다. 아마도 다음에는 샤오미 전기차정도 나와줘야 다시 중국산 자동차에 관심을 갖게될것 같네요.
이게 금방 바뀔 문제는 아니라는 생각입니다.
어차피 BYD가 늦게 들어왔으니까요
유럽이나 일본처럼 더 빨리 팔고있었으면 그럴만도 한데
나오는거 알면서도 출시한다는건 아쉽죠
이런거 진짜 많겠는대요
이런 지점이 차이인것 같아요. 누구는 문제다. 누구는 이점이다.
문제다 이점이다는 운전자가 판단해서 선택할수 있어야 합니다.
테슬라만 강제입니다.
그게 문제라는거죠
적응하면되는데 적응하기 싫은사람은 켜고 끌수가 있어야죠
맞습니다.
저는 도저히 불편하고, 강제하는게 꼴받고, 저랑은 운전스타일이 너무 안맞아서 테슬라 깔끔하게 포기하고 아이오닉으로 넘어왔어요.
차는 사는 사람마음이긴 하죠.. ㅎㅎ
예전 올렸던 글인데 여기에서도 반응들이 나뉘는것을 볼 수 있죠.
전 원페달만 사용하긴 합니다만...... 역시 테슬라가 좀 심하다고 생각합니다. 선택권을 폭넓게 주는 현대기아 방식이 가장 낫다고 생각하네요.
해당 구간은 회생제동으로 대응합니다.
즉 급브레이크 상황이 아닌이상
원페달로 멈추나 브레이크로 살살 멈추나 같습니다.
볼트는 브레이크 답력 초반에 물리브레이크를 살짝 걸고
→ 회생제동을 증가시키나가 → 깊게 밟으면 물리브레이크 정도의 느낌이였습니다. (우천시마다 소리로 알게 되죠…ㅋㅋ)
현기도 초반에 물리브레이크 잡는건 비슷했는데 좀 더 밟으면 바로 풀어버리거든요…
배터리 100% 상태 + 내리막에서
오닉5나 니로는 초반에 브레이크 들다가 회생 제한되면서 브레이크가 풀리는 느낌이 나서 살짝 공포감이 드는데
볼트는 안정적으로 내려오긴 했었구요
이런 부분 때문에 볼트는 약간의 로스가 있을겁다.
체리콕 레드 이뻤는데..ㅠㅠ
전기차를 몰고서 한라산을 넘어가면 참 잼있는게 올라갈때 쓴 전기를 내려올때 대략 70% 까지 다시 회수해옵니다.
그런데 급하게 운전하느라 브레이크 페달을 몇번이라도 사용하면 그만큼 다시 가져오는 전기량이 줄어드는게 보입니다.
지금까지 저 구간 왕복하면서 저거 해본것만 50번은 넘는것 같습니다.
충전량과는 상관 없대요
강병휘님이 캐스퍼일렉으로 500km 타신거도 회생제동 제로로 타신거에요
그리고 테슬라의 경우에도 21년 이전식 회생낮음 표준 있는거도 그당시 유튜버들이 동일구간 테스트 한거 유의미한 차이는 없다 였습니다
캐스퍼일렉기준(아마 현기차 대부분 비슷할껍니다) 회생제동 단계에 따라 충전량이 다릅니다.
동일구간 단계에 따라서 제동량이 달라지기때문에 회생되는 전기량은 늘죠
회생제동 3단계 놓고 발컨하면 회생제동 1~2단계와 똑같았습니다.
(아이오닉1ev 는 3단계 놓으면 완전정지만 안될뿐 사실상 원페달모드가 됩니다.)
볼트ev 는 D모드를 놓더라도 무조건 약간의 회생제동은 걸리는 특성이 있는데 이것 역시도 발컨하면 회생제동으로 회수하는 전기량 자체는 동일합니다. 결국 운동에너지-->전력이라 모드가 어떤 모드인지는 사용자의 습관유도 형태만 다르게 만들어줄 뿐인거죠.
브레이크 밟아도 회생제동으로 멈춥니다.
즉 회생제동이랑 주행거리(연비)랑 아무상관이 없습니다.
문제는 "테슬라의 원페달 강제"가 문제죠
하지만 그것이 갖는 에너지절약, 전비증가의 장점 자체는 매우 명확합니다.
종종 전기차 커뮤니티에서 지나치게 전비가 낮다고 호소하는 분들이 있는데 꽤 많은 경우 원페달이 익숙하지않아 아직도 일반 엔진차처럼 브레이크를 사용하는 경우들이었습니다. 차종은 동일하면서 옵션선택이 가능한 현대기아 전기차 운전자들 그룹만을 놓고보면 이 차이가 꽤 명확하게 보이죠.
전기차를 몰고다닌지 7~8년 가까이 되는데 초창기 전기차가 드물적 무료충전기가 모여있는 구역에서는 전기차 오너들이 모여 긴 충전시간동안 여러 이야기나누는게 일이었습니다. 종종 전기차 막 뽑은 택시기사들이 저런 문제 하소연하면 원페달 발컨을 어떻게 해야 전비가 잘나오는지 직접 얼굴맞대고 교육도 참 많이 시켜드렸었네요.
(지금은 반대로 제가 배웁니다.)
다양한 커뮤니티들이 있으니까요. 댓글에서도 배우는것이 많기에 몇개 웹창 띄워놓고 쭈욱 읽어보곤 합니다.