Extended-Range EVs Are The Next Big Thing. Will Drivers Plug Them In?

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이전에 싼타페와 GV70 모델에 북미시장을위한 EREV 모델이 개발되고 있단것이 밝혀졌습니다.

확장형 전기차(EREV)가 다음 큰 트렌드가 될까? 운전자가 그것을 실제로 충전할까?

자동차 제조업체들은 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량의 소유자들이 실제로 어떻게 행동하는지에 대해 공개하지 않는다. 

EREV 소유자들이 제대로 충전할 것이라고 가정하는 것이 단순한 환상일까?

확장형 전기차(EREV), 새로운 물결의 시작

확장형 전기차(EREV)는 현재 주목받고 있다.

가장 최근의 예로, 스카우트 테라 트럭과 트래블러 SUV가 지난 달 공개되었으며, 2027년에 출시될 예정이다. 

이들 모델의 발표에서 놀라운 점은, 스카우트 모터스가 ‘하베스터’라는 옵션을 제공한다는 것이다. 

하베스터는 장거리 운전을 가능하게 하는 가솔린 엔진을 추가하는 장치로, 

배터리 전기차 스카우트의 주행 가능 거리는 최대 350마일로 발표되었지만, 하베스터를 장착하면 500마일 이상을 주행할 수 있으며, 

100마일에서 200마일마다 충전할 필요 없이 견인할 수 있게 된다.

스카우트는 이러한 모델에 대한 고객들의 큰 관심을 끌었다. 

전기차 신차들 중 많은 소비자들이 여전히 ‘주행 거리 불안(범위 불안)’을 겪고 있는 이 시점에서, EREV는 이상적인 해결책처럼 보인다.

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EREV란 무엇인가?

정확히 말하자면, EREV는 배터리 전기차에 내장된 발전기를 추가해 주행 거리를 확장하는 형태의 차량이다. 

이 발전기는 가솔린 엔진을 사용해 배터리를 충전하고, 그 엔진은 구동 바퀴와는 연결되지 않는다. 

이 점에서 EREV는 플러그인 하이브리드(PHEV)와 구별된다. 

PHEV는 전기 모터와 가솔린 엔진의 토크를 결합하여 바퀴를 구동하는 차량이다.

따라서 EREV는 배터리를 충전하기 위해 플러그인 충전할 수 있으며, 

또는 배터리 충전용 발전기용 가솔린을 채우거나 두 가지 방법을 모두 사용할 수 있다. 

2025년 출시 예정인 램 람차저 트럭, 스카우트 트럭 및 SUV, 현대의 새로운 모델들 등 여러 새로운 EREV들이 몇 년 내에 시장에 등장할 것이다.

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왜 자동차 제조업체들이 EREV를 출시하는가?

자동차 제조업체들이 EREV를 채택하는 이유는, EREV 시스템이 전기차 플랫폼을 기반으로 한 차량을 만들고, 여기에 가솔린 엔진을 넣어 주행 거리를 늘리기 때문이다. 그리고 시간이 지나면서 전기차에 대한 소비자들의 신뢰가 쌓이고, 충전 인프라가 확장되며, 배터리의 주행 가능 거리가 증가함에 따라 점차적으로 가솔린 엔진을 없애려고 한다. 이것은 일종의 ‘윈-윈’ 전략이다. 고객은 본질적으로 전기차 같은 경험을 제공받지만, 여전히 가솔린 엔진을 사용해 범위 불안을 피할 수 있다. 또한 자동차 제조업체들은 내연기관을 점차적으로 단계적으로 대체할 수 있는 계획을 세울 수 있다.

하지만 이 계획이 성과를 거두려면 사람들, 즉 운전자가 올바르게 차량을 사용해야 한다는 조건이 붙는다.

PHEV와 마찬가지로, EREV에도 '충전 문제'가 있을까?

하베스터가 장착된 스카우트는 그 주행 거리의 대부분을 가솔린으로 커버할 가능성이 높다. EREV 트럭의 배터리는 완전한 전기차 모델보다 작고, 에너지 용량도 적을 것이다. 스카우트의 BEV(배터리 전기차)가 최대 350마일의 주행 가능 거리를 제공한다고 가정할 때, 

확장형 모델은 150 에서 200 마일을 커버한다고하고, 총 500마일의 주행가능거리에서 300~350 정도가 가솔린이 커버친다는것입니다.

하지만 가솔린을 채우는 속도와 DC 고속 충전(800볼트) 속도를 비교하면, 트럭 소유자들은 무엇을 더 선호할까?

 불행히도, 현재 EREV와 가장 유사한 차량인 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량의 소유자들이 

실제로 어떻게 행동하는지에 대한 데이터는 없다. 이러한 데이터의 부족은 그리 긍정적이지 않은 결론을 이끌어낸다.

 

플러그인 하이브리드(PHEV)의 소유자들이 실제로 충전할까?

InsideEVs에서 7월에 쓴 글에 따르면, 대부분의 PHEV 제조업체들은 그들의 차량이 얼마나 자주, 얼마나 많은 마일을 전기 모드로 주행했는지에 대한 데이터를 공개하지 않는다. 일부 제조업체는 PHEV 모델을 ‘하이브리드’로 칭하면서, 플러그를 무시하거나, 전기 배터리가 충전되어 있어도 차량이 하이브리드 모드로 시작되도록 설정된다. 즉, 소유자는 매번 전기 모드를 선택해야 한다.

이러한 상황을 고려할 때, EREV가 설계된 대로 충전될 것이라고 믿는 것은 마법 같은 사고일 수 있다. 우리는 이러한 차량들이 어떻게 사용되는지에 대한 포괄적이고 체계적인 데이터를 봐야 한다. 단지 일화적인 이야기만으로는 부족하다.

대부분의 스카우트는 가솔린으로 달릴까?

스카우트는 초기 예약자의 약 2/3가 트래블러 SUV 모델을, 1/3이 테라 트럭 모델을 선택했다고 밝혔다. 

이는 리비안(Rivian)의 판매 비율과 비슷하다. 리비안은 현재 R1S SUV가 R1T 트럭보다 더 많이 판매되고 있다.

하지만 InsideEVs의 여러 차례 질문에도 불구하고, 스카우트는 하베스터 EREV 옵션을 선택한 비율에 대해 공개하지 않았다. 

회사는 "하베스터 범위 확장기, 연결 중심의 기능들, 그리고 촉각적이고 실용적인 요소들이 소비자들에게 호응을 얻고 있으며, 이와 같은 열정이 예약 수에 반영되고 있다"고만 말했다. 이는 높은 관심이 있음을 시사한다.

특히 스카우트에 대한 포럼에서 몇 백 명의 참가자들이 응답한 설문 결과에 따르면, 예약자들의 81%가 하베스터 EREV 옵션을 선택했다고 한다. 이는 작은 샘플이지만, 선택 편향이 있을 수 있다. 즉, 차량에 대해 이야기할 만큼 열정적인 사람들이 표본이기 때문에 전체 구매자의 성향을 대표하지 않을 수 있다. 하지만 4명 중 3명이 300마일 이상의 배터리 범위에도 불구하고 가솔린 백업을 원한다면, 전통적인 대형 트럭 소비자들에게 화석 연료의 유혹이 여전히 강할 수 있다는 점은 시사한다.

‘아마도’

이렇게 이야기할 수 있는 하나의 일화가 있다. 스카우트 출시 이벤트를 취재할 때, 1960년에 생산된 최초의 인턴셔널 스카우트 소유자와 이야기할 기회가 있었다. 그는 새로운 스카우트가 마음에 든다고 하며, 아내를 위해 차량을 주문할 계획이라고 말했다.

“어떤 모델을 선택할 건가요? 배터리 전기차인가요 아니면 확장형 전기차인가요?”
“아, 하이브리드요.”
그는 잠시 멈췄다.
“충전은 할까요?”
“잘 모르겠어요. 아마도요.”
“아마도…”

분명히 말하자면, 40년 이상의 역사를 자랑하는 스카우트 차량을 소유한 사람들은 목표 시장이 아니다. 

그들은 고전적 차량의 유산을 상징하는 인물들일 뿐이다. 

대다수의 스카우트 트래블러는 고급 가족들이 교외에서 아이들과 짐을 실어 나르기 위해 구매할 것이다. 이러한 가족들은 다른 전기차 크로스오버와 SUV를 사용하는 것처럼 스카우트를 사용할 가능성이 크다. 스카우트의 한 임원은 나와의 대화에서 이 점을 조용히 인정했다.

현재 PHEV 크로스오버를 사용하는 가족들이 얼마나 자주 충전하는지에 대한 데이터가 없다면, 

그들이 EREV에 대해서도 마찬가지로 행동할 것이라고 가정하는 것은 어렵다.

EREV와 PHEV의 차이는 중요할까?

EREV와 PHEV의 차이는 전기차 지지자나 자동차 엔지니어들에게만 중요한 문제일 뿐, 대중에게는 큰 차이가 없다. 많은 소비자들은 가솔린 엔진과 배터리가 장착된 차량을 ‘하이브리드’로 인식한다. 어떤 이들은 플러그가 있다는 사실조차 모를 수도 있고, 처음에는 좋은 의도로 충전하려다가 시간이 지나면서 그 의도가 사라질 수 있다.

하베스터와 램차저는 볼트와 다를까?

스카우트와 같은 확장형 전기차의 구매자들이, 100마일 이상의 전기 주행 가능 범위를 제공받고, 이를 대부분 전기로 충전하고 가솔린은 거의 사용하지 않게 될 것이라고 믿는 사람들이 있을 수 있다. 이는 쉐보레 볼트의 사례와 비슷하다. 볼트 소유자들은 대부분의 주행을 전기로 해결하고, 한 달에 한 번 정도만 가솔린을 채우면 되었다. 유럽의 데이터는 전기 주행 가능 범위가 높을수록 PHEV가 실제로 더 자주 충전된다고 시사한다.

하지만 볼트는 주로 한 명이 출퇴근하는 차량이었고, 트럭 소유자들은 무거운 짐을 실어야 하고, 대형 트레일러를 견인해야 한다. 이러한 업무에서 가솔린의 용이함이 습관화되면, 그들은 스카우트를 대부분 가솔린으로 운전할 수도 있다. 이 부분은 아직 알 수 없다.

역사적인 교훈

2012년 피스크 카르마는 진정한 EREV(확장형 전기차)였으며, 약 2,000대가 판매된 후 피스크가 파산하면서 그 모델은 사라졌다. 이 낮고 세련된 4도어 세단은 33마일의 전기 주행 범위를 제공했으며, 그 이후에는 2.0리터 직렬 4기통 엔진이 작동하여 추가로 207마일을 더 주행할 수 있었다.

또 다른 EREV는 훨씬 더 높은 판매량을 기록했다. 미래의 스카우트와 램 트럭처럼 2014년 BMW i3는 REx(범위 확장기) 엔진을 옵션으로 제공했다. 그러나 그 탱크는 1.9갤런에 불과하며, 배터리 잔량이 매우 적을 때만 REx가 작동하도록 설정되어 있었다. 가솔린은 배터리 전기차의 72마일 범위에 78마일을 추가하는 역할만 했다.

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이러한 낮은 범위는 i3 REx가 가솔린만으로 주행하는 것을 거의 불가능하게 만들었다. 소유자들은 약 39mpg의 연비를 자랑하는 REx를 1시간마다 다시 연료를 채워야 했다. Tom Moloughney와 같은 초기 REx 소유자들은 도로 여행 중에 2분 만에 연료를 추가하는 요령을 익혔지만, 그런 일은 전기차 열광자들만 감내할 수 있었다.

다행히도, 새로운 EREV에서는 범위 확장기가 배터리의 상태가 15%에서 25% 정도일 때 작동할 가능성이 높다. 미래의 EREV들에 대한 많은 사양이 그렇듯, 우리는 이것을 알지 못하며, 제조사들도 이에 대해 말하지 않는다.

이들이 언제, 얼마나 자주, 심지어 충전을 위해 언제 플러그를 꽂는지에 대한 정보가 공개될지 여부는 아직 알 수 없다. 현재까지 알려진 바로는, 이 부분에 대해 회의적일 수밖에 없다.

해결책

이 문제에 대한 간단한 해결책이 있다. 바로 우리나라의 더 적극적인 배출가스 규제 기관들(캘리포니아 대기자원위원회처럼)이 EREV 제조사들에게 얼마나 자주, 얼마나 많은 거리를 전기 충전으로 주행했는지, 즉 그들의 주행 거리가 얼마나 전기 충전으로, 얼마나 가솔린으로 커버되는지를 데이터로 제공하도록 요구할 수 있다.

그게 실제로 가능할지는, 현재의 정치적 상황에서 또 다른 문제일 수 있다.

저자 소개

존 보엘커(John Voelcker)는 고급 자동차 기술과 에너지 정책을 다루는 기자이자 분석가로, 전기차와 그에 관련된 에너지 생태계에 대한 전문성을 갖추고 있다. 그는 9년간 Green Car Reports의 편집을 맡았으며, 그의 작업은 Car and Driver, The Drive, Forbes Wheels, Wired, Popular Science, NPR의 All Things Considered 등에서 소개되었다.

완벽히 과녁을 관통하는 주제네요. PHEV 든, EREV든 외부충전을 통해서 배터리를 최대한 이용을 해야하는데

북미같이 한번주행하면 천키로 이상 주행거리가 있거나, 외부충전기가 부족한 상황에서.. 

코로나는 락스를 마시면 낫는다를 맹신하는 신도들이 함께하는 북미이다보니.. 테슬라 모델S에 주유건을 꽂거나..

차량을 사용하는 다양한 인종이있는 국가이기때문에 하이브리드 = 비싼기술 좋은기술 = 휘발류를 넣을수있음

이렇게 받아들일것같아서.. 미국에서 한국만큼 분리수거를 한다면 폭동이 일어날만한곳이라..

아무리 좋은 기술일지라도 사람이 제대로 사용하지않는다면 큰 효용가치는 아닐것같다라는 생각이 드는 기사네요.

저도 출퇴근 20km 를 제외하면 차량을 사용하는 양이 적다보니 전기차가 가장 어울리는 차량인데..

가끔씩 장거리 2~300km를 가야하는상황이라면.. 주행가능거리 200km 내외의 전기차는 또는 한번에 운행하기 어려운것이라면 

선뜻구매가 어려울것같긴합니다.. 다만 내연기관의 발전량이 다 배터리로 전달이 되면 좋겠지만..

아무리 효율성을 올린다고 해도.. 관리해야하는 품목이 늘어나는 하이브리드 같은 녀석이겠어요.