편의상 음습체 양해바랍니다.

1. 소위 펀카 드라이빙을 즐기려면 밤11시도 이르고 자정은 훌쩍넘어서 북악산이든 서울외곽 포천같은데든 유명산이든 갈만하고 이마저도 예전과 달리 방지턱 과속카메라 암행단속 곳곳에 삥뜯으려 포위망을 쳐놓은지라 쉽지않음.

2. 차라리 서킷을 가야 그나마 이차 코너링한계 횡g값이 어쩌고 최대마력토크 분출 시점 이런 주절거림들 가능한데 그거 돈시간다 남아도는 사람 아니고서야 1년에 몇번이나 갈수있겠나 싶음.

3.속도기준 다시 바꾼다고 들은거같긴한데 여튼 아직도 곳곳에 30 50 과속카메라가 아직도 너무많음 

4. 어쩌다보니 개인명의로도 차를 여러번 바꿔봤는데

문짝2개 쿠페나 컨버아닌 4개짜리 일반승용차는 무조건 수도권 도심에선 실용주의적 관점에서 판단해야하는 게 역시 진리인듯. 특히 서울과 인천 경기 차로 운행자주 할시 조건에는.. 그리고 차고지증명제도 아직 미실시되고 주차란이 심각하고 주차구획크기도 예전차량크기 기준인 많은 한국 도심에선 더더욱 그것에 맞는 자동차 운용이

 필요할 뿐임.

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따라서 여러차종을 오너드라이븐해본결과

 1.아이오닉 하이브리드 페리버전이후인 19연식~최후기연식 풀옵 순정휠 15인치/2.토요타 프리우스4.5세대 주행보조 TSS2.0달린21~22년최후기연식 이렇게 두종류중에 선택하거나 아님 전장짧고 차폭도 좁은 경차나 여타 전장짧은 해치백류 소형suv류가 압도적으로 운용하기 쾌적함

6.5번중 선택하고 세이브되는 남는돈 재테크나 아님남는돈 세컨카는 오픈카로 혼다s660중고같은 미드쉽 오픈카 같은 소위 초소형 경량로드스터류가 진리  s660 아니더라도 마쯔다 미아타나 미니로드스터 정도 선택이 최대한의 사치고 나머진 한국에선 다 비합리적인 소비라고 개인적으로는 판단됨.

[현대 기아 VS 토요타 렉서스에 대한 단상

[하이브리드 시스템, PHEV시스템]

7.현대 기아 요몇년간 전기차 올인한 방향성은 좋았으나 그동안 하브개발 등한시한거 패착으로 여기고 있다고 들음

8. 토요타-렉서스처럼  제네시스 고급 라인업 하이브리드 장착 안한거 지금 판단미스로 여기고

 제네시스 하브 혹은 EREV(대충 쉐보레 VOLT나 닛산 E-NOTE같은 시스템으로 보시면됩니다) 뒤늦게 장착 개발 다시 집중연구중이라고 들음. 그사이 북미시장에선 토요타 렉서스 점유율많이 따라잡던거에서 정체중임.텔룰라이드같은 SUV쪽은 그래도 아직 잘나가지만

9. 여기선 뭐 토요타 하브 다 따라잡았다 어쩐다 반일감정으로 감정적인 의견만 많은데 결론으로 바로가서

하브시스템은 확실히 토요타 시스템 따라잡으려면 연구개발 제대로 더해야함.  물론 하브시스템 특허 피하는 선에서 단가 상품성 다맞추려고 최선을 다한 결과물이 아이오닉 하이브리드긴했지만.. 여튼 비교해보면 하브 시스템 우월성은 넘사벽인것도 사실임.

10.플러그인하브는 이제 어차피 한국에서는 출시안하긴하지만 플하쪽도 비교해보면 20년이후 프리우스 플러그인버전 프리우스-프라임이나 이번 5세대 프리우스 플러그인과 비교시 마찬가지임.

11.그래서 현기차가 BEV처럼 한번에 토요타 제껴보자고 최근 집중 연구중인 프로젝트가 쉐보레 VOLT같은 EREV방식임. 아마 공기저항계수 0.24 최강찍고 열효율도 40프로 최고등급찍었던 아이오닉하브 차체 설계시때의 노하우로 그런 전용 플랫폼 차체에 EREV잘 적용시키면 쉐보레 VOLT같이 가솔린발전 이용시 공연비16수준에서 더 끌어올릴수있지않나 기대되긴함.

소형 준중형급 하브전용 차체에 EREV 출시 후 그 베타테스터 출시작의 노하우로 제네시스 후륜차체에도 하브가 아닌 EREV를 끼얹어 출시하면 딱일듯.

12. 요새  제네시스 세계최강 이런 국뽕스러운 글들 넘쳐나는데 제네시스에 쓰이는 현대제철 고장력 강판 경량화엔 철저히 실패했고 그외 차의 기본기 파워트레인 엔짓 미션 품질 /주행성등은 여전히 그저 그런편임. 아직도 현기는 통풍시트 시원함 원툴이라는 비아냥 밈이 그저 조롱만은 아님

13. 위내용들은 북미에서의 평가 판매량등을 보면 알수있는데 편의옵션 주행보조옵션은 확실히 동급 가격대비 현기나 제네시스가 메리트있긴하지만 자동차에 있어 더근본인 효율과 내구성 품질신뢰도 등의 면에서는 토요타 렉서스를 아직까진 훨씬 더 가치있게 평가하고 있는것도 아직까진 현실임.

14. 그래도 예전 싼값에 덤핑으로 팔던수준 비교하면 천지개벽수준으로 시장 경쟁력 올라오긴했으니 

이제 북미나 여타 글로벌 마켓에서 토요타 렉서스란 벽을 더 제대로 넘으려면 고급라인업에서도 하브든 EREV든 정면승부 더 걸어야할거임.

전기차시장이 생각보다 정체기가 일찍 찾아왔고 아직 하브가 더 대안이다라는 토요타의 예측이 오히려 더 맞아가고있는 상황에서 현대 기아도 고민이 많을 거임.

15.짤은 요즘계속 재탕중인 드림카 렉서스 LC500컨버터블과 혼다 S660이고 오랜만에 올리는 최근 연비짤 추가함.

토요타 풀하브는 PHEV가 아니더라도 ONLY EV모드버튼을 배터리 잔량에 따라 아얘 활성화시킬수있어 쉽게말해 기를 모았다 집근처 저속으로만 운행해야하는 구간에서 최대 2~3키로까지 전기로만 쓸수있음. 이걸 잘활용하면 도심 실연비는 아이오닉하브보다 훨씬더 고연비로 추출가능 물론 80이상 고속구간에선 차체더가벼운 아이오닉하브 고속연비가 더좋긴하지만.. 

총주행거리ODO연비는 짤을 모르고안찍었는데 ODO연비도 30키로넘은상황임 따라서 주행여건에따라 도심주행이 잦으면 최고의 솔루션이 토요타 풀하이브리드 시스템인건 맞음. 물론 매번 저렇게 35~45찍으려면 가끔 도로흐름 민폐끼치는 상황 간혹 있긴하지만..

16. 첨언 더 하자면 단순 연비뿐아니라 EV개입시 비이질감, 회생제동의 자연스러움, 실용영역구간 0~110정도까자의 E-CVT 리니어한 가속 모든게 현재 현기하브  토요타 풀하브 시스템보다는 아직도 뒤쳐짐. 

하지만 BEV쪽에선 현대 기아가 토요타쪽보다 우월하니  차라리 내연기관은 발전기형태로만쓰는 보다 전기차시스템에가까운 EREV쪽을 잘파고드는게 승산있긴 할듯