안녕하세요~ 아우디에 대한 기술자료 분석과 아우디 전문 유튜브 채널을 운영하고 있는 린드우디입니다~!^^
이번에는 아우디의 대표적인 라이벌 회사 BMW의 상시사륜 xDrive를 분석해보려고 합니다~
참고로 분석 내용에 xDrive에 대한 단점에 대해서 설명하는 부분이 나오는 편입니다.
간혹 BMW에 대한 단점을 설명하려고 하면 절대 그럴리 없다면서 인정하지 못하시는 분들이 계시더군요.
"BMW는 세상에서 가장 완벽한 차야!" 라는 마음으로 이 글을 보실 분들이라면 뒤로가기를 누르시는 걸 추천 드립니다.
1. BMW xDrive의 역사
다들 잘 아시다시피 BMW의 역사도 100년이 넘습니다.
그리고 100년의 역사동안 프리미엄 후륜구동차량을 전문적으로 생산하는 브랜드입니다.
특히 BMW는 기술적으로, 그리고 브랜드의 정체성으로 스포츠 드라이빙과 무게배분, 혹은 질량분포를
브랜드의 최고 가치로 내세우는 제조사 입니다.
따라서 기본적으로 엔진이 프런트 액슬(전륜 바퀴, 등속 조인트, 혹은 그와 연결된 장치들)의 정가운데
엔진을 위치시켜 FR레이아웃임에도 FMR에 가까운(실제 FMR은 엔진이 더 안쪽에 있음) 무게배분을 실현했습니다.
게다가 전륜 조향의 꺾임각도와 다이나믹한 스티어링 기어비를 통해 코너링시 차가 마치 안쪽으로 파고 드는
모든 스포츠 세단들의 벤치마크 대상인 "3시리즈"를 만들어 내는 회사가 BMW입니다.
이런 후륜베이스 플랫폼의 차량을 가진 BMW의 경쟁 브랜드, 아우디가 1980년부터 콰트로를 기반으로
급격하게 성장하기 시작하면서 "상시사륜"에 대한 소비자들의 수요가 점차 증가하게 되었는데요.
BMW도 가만히 있을수는 없었는지 1985~1992년 E30 325iX 및 1991~1996년 E34 525iX 모델에
상시사륜을 장착하는 시도를 하였습니다.
하지만 이때 장착된 상시사륜은 전자식 상시사륜이 아닌 비스커스 커플링(점성 커플링)을 사용한 기계식 상시사륜이며
현재 xDrive와는 전혀 다른 실험 적인 상시사륜으로서 잠시 사용되다 사라졌습니다.
그리고 나서 2003년 BMW는 전자식 상시사륜 xDrive를 공식 발표하게 됩니다.
2003년 BMW X3(E83), 페이스 리프트된 BMW X5(E53)에 장착되었고 이후 조금씩 xDrive장착 모델을 증가시켜
현재 2023년에는 거의 대부분 모델에 xDrive옵션이 들어간 모델을 구입 할 수 있습니다.
아우디의 콰트로가 1980년부터 지금까지 43년의 긴 역사를 가진것에 비해
xDrive의 역사는 2003년 부터 지금까지 20년의 역사를 가졌습니다.
초기 xDrive는 그리 좋은 평가를 받지 못했으나 조금씩 단점을 보완하면서 현재는
성능적으로나 후륜베이스 상시사륜들이 대부분 xDrive를 참고할 정도로 많이 발전하였습니다.
2. BMW xDrive의 기본 구조 (후륜베이스 상시사륜 기본 구조)
아시다 시피 BMW는 후륜베이스 플랫폼으로 후륜구동차량을 전문적으로 개발하는 자동차 회사입니다.
그런데 이 후륜베이스 플랫폼으로 상시사륜을 적용하려니 매우 골치아픈 문제가 생깁니다.
바로 엔진의 위치인데요.
BMW의 가장 기본 모토이자 자랑인 무게배분을 위해 엔진을 실내쪽으로 깊게 넣은 위치 때문에
전륜 등속 조인트와 연결시킬 전륜 디퍼렌셜을 넣을 공간이 생기지 않는 것입니다.
아래 사진은 BMW의 후륜모델 레이아웃인데요.
전륜에 구동력을 보낼 전륜 디퍼렌셜 놓을 공간이 안보이는게 느껴지실 겁니다.
엔진이 낮게 깔려있어서 전륜 디퍼렌셜 놓을 공간이 없음
그렇다고 엔진을 위로 올려 버리면 무게중심이 올라가니 그럴수도 없고...
그래서 한가지 묘책을 생각했습니다.
공간이 없으면 만들면 되지~!!
바로 엔진오일팬 형상을 깎아서 전륜 디퍼렌셜을 넣을 공간을 만드는 방법을 사용한것입니다~!
오일팬 형상만 바꿔주면 되니 후륜모델과 상시사륜모델을 모두 유지할수 있는 매우 유용한 묘책이죠~
(하지만 이게 나중에 xDrive의 발목을 잡게 됨...)
붉은색 네모 : 트랜스퍼 케이스(TC : 다판클러치 토크분배장치)
초록색 네모 : 전륜 프로펠러 샤프트
주황색 네모 : 전륜 디퍼렌셜 (엔진오일팬 형상을 깎아서 끼워넣음)
파란색 네모 : 전륜 등속 조인트
이렇게 후륜베이스 상시사륜 BMW xDrive시스템 구조가 완성되었습니다.~!!
3. BMW xDrive 동작 원리
자 그러면 이제 xDrive가 어떤 원리로 토크 분배를 하는지 한번 알아보겠습니다.
기본적인 동작 구조는 아우디 콰트로보다 훨씬 심플합니다. 그냥 전륜과 후륜을 하나의 축으로 묶는 역할 뿐입니다.
아래 사진을 보실까요?
위 그림을 보시면 변속기로부터 나온 축이 후륜으로 직결되어있고 붉은색 네모의 다판클러치가 보이실겁니다.
이 다판클러치가 꽉 물리면 전륜 프로펠러 샤프트로 연결된 체인이 같이 회전하면서 전륜으로 토크 분배를 합니다.
즉, 기본적으로는 후륜으로 100% 구동력을 보내며 다판클러치의 마찰력이 증가함에 따라
후륜으로만 가던 토크가 전륜과 조금씩 토크를 나눠가지며 분배가 되는 방식이죠.
일단 BMW xDrive의 기본 토크 배분은 아우디 기계식 토센 콰트로와 마찬가지로 앞40:뒤60입니다.
그리고 필요에 따라 후륜에 100% 보내기도 하죠. 다판클러치를 모두 풀면 후륜 100%입니다.
그런데 BMW xDrive홍보자료를 보면 앞뒤 배분을 0:100, 100:0으로 할수 있다는 문구를 보신적 있으실겁니다.
아니 다판클러치를 다 체결하면 앞뒤 분배가 50:50일텐데 어떻게 전륜으로 100을 보낸다는걸까요?
그 원리는 이렇습니다.
특정 조건에서는 전륜 100, 후륜 0이 가능한데요.
위와 같이 전륜이 마른노면에 있고 후륜이 빙판위에 있다고 가정해보면...
빙판은 마찰력이 0이니 바퀴가 헛돌겠지만 이때 TC가 다판클러치를 꽉 묶어서 전륜 후륜을 하나의 축으로 묶게되면
후륜이 헛돌려고 해도 전륜과 묶여있으니 전륜쪽 바퀴를 통해 변속기의 토크가 모두 지면으로 전달되겠죠?
이것이 바로 BMW xDrive의 앞뒤 토크 분배 100:0, 0:100의 비밀입니다.
실제로 토크를 앞뒤로 나누는게 아니라 그냥 묶어놓으면 알아서 앞뒤 노면 전달 토크가 달라지니
100:0, 0:100이 되는거죠.
사실 이 방식은 BMW xDrive만의 고유한 방식은 아닙니다.
과거 4WD 파트타임 사륜구동에서도 디퍼렌셜 락 장치를 통해 앞뒤 바퀴를 묶는 형태를 취했었는데요.
그 방식을 전자식으로 도입한거라고 보시면 됩니다.
참고로 아우디 기계식 콰트로는 이런 방식이 아니라 실제로 앞뒤 구동축에 토크를 다르게 분배합니다.
이 부분은 제가 과거에 올렸던 "기계식 토센 콰트로 동작 원리"편을 참고해주세요~!!!
https://www.clien.net/service/board/cm_car/17135850CLIEN
자~! 그리고 BMW는 이 다판클러치를 언제 어떻게 어느 타이밍에 체결할지를 아래와 같은
다양한 변수들을 적용해서 전자식으로 동작시킵니다.
xDrive 컴퓨터는 다음 매개변수를 사용하여 다판 클러치를 닫을 시기를 결정합니다.
차량 속도
차량 가속
차량의 횡가속도
스티어링 휠의 회전 각도
각 바퀴의 속도
차량의 세로 방향 기울기
가속 페달의 위치
운전 프로그램(스포츠, 컴포트, 경제 등)
DSC 활성화/비활성화
https://www.guillaumedarding.fr/technique-bmw-xdrive-4780328.html
그리고 몇년동안 시행착오를 거쳐 시스템은 계속 업그레이드 되었고 기존 기계식을 대체할 정도로 똑똑해졌습니다.
실제로 BMW xDrive차량을 타보면 정말 상시사륜이 잘 동작한다는걸 체감할 수 있습니다.
하지만.... BMW xDrive는 후륜베이스 상시사륜 특성상 명백한 구조적 한계점을 가지고 있는데요
4. BMW xDrive의 단점들...
(1) 다판클러치 기반의 전자식 방식의 한계점 (콰트로 울트라도 포함...)
전자식 다판클러치 방식의 경우 코너링 상황에서는 토크 배분 능력이 떨어집니다.
아래 사진처럼 코너링을 하면 네 바퀴의 동심원 크기가 달라지는데 그 크기만큼 바퀴 회전수도 달라집니다.
바퀴 회전수가 다른 만큼 TC에서는 다판클러치를 슬립 시켜야 하는데요.
그만큼 다판클러치를 꽉 물지 못하게 되니 BMW xDrive는 전륜으로 보낼수 있는 토크양이 줄어들게 됩니다.
(반대로 전자식 콰트로 울트라는 코너링에서 후륜으로 보낼수 있는 토크양이 줄어듬)
근데 뭐 사실 원래부터 BMW는 후륜구동 차량이었기 때문에 이것이 아주 큰 단점은 아닙니다.
(2) 너무 민감한 센서 감지 방식으로 인한 트랜스퍼 케이스(TC) 고장 발생
BMW xDrive의 트랜스퍼 케이스(TC)의 유명한 고질병 중에 하나가 전륜과 후륜의 타이어 외경 사이즈 차이로 인해
TC 내부의 구동모터 혹은 다판클러치의 과도한 슬립으로 클러치가 타버리는등 다양한 고장이 발생합니다.
콰트로 울트라의 경우 다양한 입력값들을 예측해서 동작하는 방식이라 그런지 생각보다 고장률이 크지 않은데 비해
xDrive는 실제 입력되는 센서값들을 적극적으로 활용해서 그런지 타이어 외경만 달라도 TC가 고장나는 문제가 있습니다.
BMW동호회에서 TC고장이라고 검색하거나 정비 유튜브 채널에서 TC고장이라고 검색하면 거의 xDrive TC입니다.
(3) 전륜으로 많은 구동력을 보내지 못하는 구조적 한계점
BMW xDrive는 후륜베이스 레이아웃에서 상시사륜을 적용시키기위해 상당히 복잡한 구조를 지녔습니다.
동작 원리는 간단하지만 그 간단한 동작원리를 적용시키기 위해 거추장스러운 장치들을 많이 붙였죠.
미션 --> TC --> 전륜 프로펠러 샤프트 --> 전륜 디퍼렌셜 --> 전륜 등속 조인트 --> 전륜 바퀴
이렇게 전륜으로 구동력을 보내는 장치들이 모두 외부에 노출되어있고 덧대여져 있음
특히 공간상의 문제와 TC구조적인 문제로 인해 전륜으로 강한 구동토크를 줄 수 없는 형태입니다.
단순 비교는 힘들지만 전륜 샤프트와 후륜 샤프트의 굵기만 봐도...
그에 비해 아우디 콰트로를 한번 볼까요?
아우디의 콰트로 시스템은 전륜 샤프트와 후륜 샤프트가 모두 변속기와 완벽하게 직결되어있어서
전륜으로도 후륜으로도 모두 강력한 토크를 전달 가능한 구조이다
xDrive구조를 보다가 아우디 콰트로 구조를 보면 이제 아... 아우디가 괜히 이렇게 만든게 아니구나 생각이 듭니다.
아우디뽕 조금 첨가해서 "상시사륜구동"을 만들기 위한 구조로는 이보다 더 완벽한 구조는 없는 것 같습니다.
아 참고로 아우디 / 스바루 외에 또 다른 완벽한 상시사륜 구조로 혼다의 SH-AWD가 거론되기도 하는데요.
네 바퀴에 다이나믹하게 토크 분배하는 능력은 좋지만 엔진과 변속기가 가로배치 형태라서 조금 아쉽긴 합니다.
가로배치의 한계상 고출력 엔진과 변속기를 넣기가 힘드니까요.
(4) 전륜 프로펠러 샤프트 십자 베어링 노후화에 따른 치명적인 엔진/미션 오일팬 파손 고질병
BMW xDrive의 가장 치명적인 단점, 후륜 베이스 상시사륜의 가장 치명적인 단점입니다.
바로 전륜 프로펠러 샤프트의 노후화로 인한 파손과 그에 따른 엔진/미션 오일팬 파손입니다.
아까 제가 처음에 전륜 디퍼렌셜 놓을 자리가 없어서 엔진오일팬을 살짝 깎아서 넣었다고 말씀드렸죠?
이제 그 구조의 한계점이 여기서 나타나게 됩니다.
xDrive의 전륜으로 토크전달을 하는 전륜 프로펠러 샤프트는 이렇게 생겼습니다.
그리고 아우디의 전륜으로 토크 전달하는 전륜 프로펠러 샤프트는 이렇게 생겼습니다.
차이점이 체감 되시나요?
특히 BMW xDrive 전륜 프로펠러 샤프트 끝단을 살펴보겠습니다.
BMW xDrive 전륜 프로펠러 샤프트의 십자 베어링은 회전하는 축을 다른 각도로 꺾어서 전달해주는 장치 입니다.
아무래도 TC와 전륜 디퍼렌셜 사이의 공간상의 제약과 구조적인 문제로 저 베어링을 사용했을 것입니다.
문제는 이 베어링은 오래 쓰다보면 점점 뻑뻑해지면서 윤활이 안되기 시작하면 끊어져 버린다는 것인데요.
아까 전륜 디퍼렌셜이 엔진오일팬을 깎아서 넣었다고 말씀드렸죠?
전륜 프로펠러 샤프트의 십자 베어링이 끊어지면 샤프트가 끊어진채로 회전하면서
엔진오일팬과 미션오일팬을 때려서 깨뜨려버립니다.
혹시 몰라서 해외도 이런 사례가 있는지 찾아보았습니다.
해외도 동일합니다. xdrive front prop shaft broken, 혹은 failure, problem으로 검색하면 영상을 쉽게 찾을수 있습니다.
사실 이 문제는 BMW xDrive만의 문제는 아니고 후륜베이스 상시사륜의 근본적인 구조적 문제이고 한계점입니다.
왜냐면 벤츠 4매틱에도 동일하게 문제가 나타나거든요...
xDrive가 콰트로처럼 사륜베이스로 레이아웃을 바꾸지 않는 이상 이 문제를 해결하긴 쉽지 않을겁니다.
아니면 주기적으로 점검 받아서 십자 베어링이 헐렁해지면 그때마다 교체해주는 수 밖에 없습니다.
(BMW xDrive, 벤츠 4매틱 오너분들은 반드시 점검 해주세요!!)
(3)번, (4)번 문제 때문에 아우디와 스바루가 사륜베이스 레이아웃을 고집하는 거라고 볼 수 있습니다.
인터넷이나 유튜브에서도 아우디 콰트로 시스템이 고장났다는 글이나 영상은 보시기 힘드실겁니다.
5. xDrive구조 분석을 끝내며...
xDrive를 분석할때마다 느끼는 생각은... 진짜 시스템 만들때 고민 많이 했겠다 싶었습니다.
변속기에서 나오는 구동축을 어떻게든 전륜에 연결시켜야 하는데 후륜베이스 구조상 넣기가 정말 힘들어 보이거든요.
그걸 또 어떻게 잘 넣기는 했는데 하다보면 TC고장이나 샤프트 이탈 같은 문제가 생기니 머리가 아플겁니다.
반대로 아우디나 스바루의 구조는 정말 상시사륜 만들기 딱 좋은 구조라는게 다시금 느껴집니다.
후륜구동으로서 BMW는 너무나 매력적이고 탈때마다 즐거우며 재밌는 차량인데
xDrive는 실제로 타보면 BMW만의 특성이 줄어드는데다 내구성 문제도 있으니 개인적으로 호감이 안 생기는 시스템입니다.
현재는 M모델에도 M xDrive가 들어가고 있죠.
엔진출력이 워낙 높아지다보니 필수적으로 들어 갈 수 밖에 없을 겁니다.
F90 M5 모델도 전륜 프로펠러 샤프트에 십자 베어링이 들어가 있는 걸로 확인되는데 내구성 이슈는 해결 했기를 바랍니다.
사륜베이스 아우디 콰트로가 구조적으로 프런트 헤비의 단점을 가지고 있는 것처럼
후륜베이스 BMW xDrive도 구조적으로 부족한 토크배분과 내구성 문제가 있습니다.
새삼 세상에 완벽한 차는 없구나라는걸 느낍니다.
혹시 BMW오너분들께서 이 글을 보시고 xDrive 너무 까는거 아니냐고 오해하지는 않으셨으면 좋겠습니다ㅎㅎ
(앞부분에 칭찬도 많이 했어요ㅎㅎ)
긴글 봐주셔서 감사합니다~
좋은글 잘 읽었습니다~
재밌게 봐주셔서 감사합니다~~
지바겐이나 랭글러같은 파트타임 사륜과의 비교도 부탁드립니다! 기대해 봅니다!
하비만 모터로 간단히 만들어 버리면 재미가 없죠!
사실 물리적으로 완전 분리된 듀얼 모터 구조가 상시사륜 만들기엔 정말 최적의 구조가 아닐수 없죠~
대신 전기차는 또 근본적인 배터리 무게 및 충전 문제가 있다보니 좀 다른 의미로 아직 좀 더 발전이 필요한거 같습니다~
추후에 다른 사륜 시스템도 분석해서 글 올리겠습니다~!^^
BMW 에는 전륜구동 기반의 xDrive 도 있던데 (UKL / FAAR 플랫폼) 이 친구들도 동일한 문제를 가지는걸까요?
할덱스 시스템의 경우는 본문의 내용과 관련된 것도 있고 아닌 것도 있습니다.
할덱스도 전자식 다판클러치가 들어간 시스템이다보니 다판클러치 기반 시스템의 공통문제들은 같이 가지고 있을겁니다
TC오일의 주기적인 교체 및 관리, 그리고 다판클러치 손상에 대한 수리 이슈 등등입니다.
할덱스 시스템은 나중에 따로 한번 올려보겠습니다~~
/Vollago
글 쓰실 때 고생이 여기까지 느껴지네요.
비엠도 어느정도 브랜드 마케팅이 강하게 됬다고 생각하는 부분이 Xdrive 라고 생각합니다.
막상 보면 Tod 사륜 구동이랑 다를 바 없는 매커니즘에 ESP 에서 ABD 조율이 잘 되어 있는 것이 특징인데, 2002년 당신 나온 차에 이게 되어 있을 땐 멋졌지만 지금은 아닌 것 같아서요.
(그리고 전륜은 다판 클러치로 토크 전달하는 특징 상 뒷 바퀴가 빙판길에 빠지면, 파워 트레인이 낼 수 있는 최대 토크의 절반 가까이 밖에 전달을 못하기에 험로 탈출은 애매하죠. )
그리고 비싼? 독일차 인데도 전륜 추진축 두께가 많이 얇은 것과 그 부속이 부셔진 다는 것은 많이 신기하네요..
쌍용은 BMW 처럼 오일팬 뒤 깍고, 그 공간에 액슬 축 둔걸 IOP 라고 하던데, 파트 타임 (도그 클러치로 전륜 전달) 임에도 그게 터졌다는 이야기는 못 들어 봤습니다 ;;
전륜 기반 사륜은 뭐 정말 대중적이고요..
전자식 다판클러치를 이용해 상황에 맞게 입력 값에 따라 소프트웨어로 제어하는 복잡해 보이지만 알고 보면 심플한(?) 묘한 구조죠ㅋ
분명 대단한 노력이 들어간 시스템임에는 분명하나 아우디의 프론트 헤비 문제점 처럼
BMW xDrive도 후륜베이스 구조에서 오는 근본적인 한계점을 가지고 있기에 아쉬움(?)이 느껴지는 시스템입니다~
쌍용 IOP의 경우 SUV라서 가능한 시스템이 아닌가 싶습니다
보니까 전륜 프로펠러 샤프트 구조도 십자 베어링이 아닌 그냥 플렌지 형태라서 문제가 안생기는거 같습니다~
헉헉 랜드로버 편도 해주세요! 현기증 나거든요 0.o ㅎㅎㅎ
랜드로버도 한번 분석해보겠습니다~!!
혹시나 해서 찾아보니 렉스턴 전륜 프롭 샤프트에 십자 베어링 들어간 샤프트도 존재하네요 으음... 혼란이 옵니다...
아니면 BMW보다 전륜으로 구동력을 보내는 빈도가 적거나 출력이 그만큼 안나오거나...
갑자기 또 분석할거리가 생겼네요ㅎㅎ 이거 나중에 쌍용 특별편도 준비하겠습니다ㅎㅎ
년식 마다 다르다는 얘기군요 ,, 쌍용은 5년 전만 해도 부품 조회하는 싸이트에서 도입 시기, 단종 시기 이런 게 차트로 친절하게 나왓는데 요즘은 안나오더랍니다.
(티볼리 같은 경우 어떤 부품이었는지 기억은 안나는 데, 출시 후 3개월 사이에 부품이 5번 이나 바뀐 이력이 조회되더 라구요. 오래전 기억이라 사진이 남아있는지나 모르겠네요)
그리고 쌍용의 최고 어렵던 08년도에는 프레임의 스트레스가 가중되는 부위가 부식되고 관통된 후 프레임이 주저앉은 사태가 있었습니다.
(렉스턴W 이전 시기, 카이런, 로디우스 시절 입니다.. )
그 이후 년식으로는 방청을 잘 한건지, 프레임 재료에 특수 처리를 한 것인지 몰라도 프레임이 뽀샤져서 차가 주저앉아 폐차장 행으로 간 경우가 없더라구요.
쌍용도 참 옛날 부품 사골국 끓이듯 쓰는 것 같은데, 은근히 부품 개선을 한 노력이 있는게 신기한 회삽니다 ㅎㅎ
쌍용차를 많이 타보지 못해서 자세히는 알지 못하는데 전통적으로 SUV는 잘 만들던 회사라 나름 뭔가 가지고 있을거 같긴합니다ㅋ
말씀처럼 문제가 생기면 계속 고쳐나가는 회사들이 확실히 노하우가 잘 쌓이는거 같습니다~
역시 보증기간내에 문제 생기는건 싹 갈아주는게 최고죠!
(올려주신 동영상은 다 보진 않았는데…)
xDrive 트랜스퍼 케이스(TC)가
고장날 조짐이 있으면
어떤 증상이 나타납니까?
TC고장 증세는 꽤 다양한데요 대표적으로 악셀을 밟고 가속을 시작할때 울컥거리면서 나가는 경우입니다
이건 변속기가 고장났을 경우랑 헷갈릴 수 있기 때문에 이런 증상이 생겼다면 정비소가서 정밀진단을 받는것이 좋습니다~
완전 초기 증상은 풀악셀 밟으면서 커브(차선 변경) 해서 전후륜 토크 변화를 빠르게 시킬때 득득 하는 동력이 끊기는 느낌이 납니다.
가속할 때 느낌이 이상하면
바로 체크해 보겠습니다.
그러면 전, 후륜이 일을 더 많이 해야할테니…
잘 알았습니다!
엄청난 고퀄의 포스트.. 잘 보았습니다.
네 그렇습니다.
제차가 정확히 위에서 설명해주신 그 xDrive를 달고 있는 g30 540i xDrive입니다. ㅎㅎㅎ
기계를 좋아라..만 하고.. 깊게 알지는 못해서 엔진오일 갈거나 타이어 갈때마다
리프트 아래로 들어가서 하체 구경을 해서 어렴풋이 대충 이렇게 생겼구나~ 하고 알고 있었는데요,
이렇게 세세한 설명과 분석을 보니 아하! 싶네요.
(상황에 따라 후륜 100%는 오케이, 전륜 100프로가 돼? 했는데.. 그런거였군요.. ㅂㄷㅂㄷ)
나름 비엠을 좋아하고 자동차 매니아라고 생각했는데.. 역시.. 저의 지식은 얕고 좁네요;;;;
아니 그건 그렇고.. 대체 어떤 사람이.. 비엠의 단점이나 xDrive의 단점을 수용하지 못한단 말입니까??
사륜구동 부동의 원탑은 콰트로가 아니면 뭐랍니까? 도마뱀 마크를 보고도 그런 말이 나오면 안되지 말입니다.
그리고 비엠오너들이 항상 하는 말이 있습니다.
"차는 벤츠지!"
오늘도 비엠 오너는 울고 갑니다 ㅠㅠ
G30 BMW 540i 정말 멋진 차량 보유 하셨네요~! 직렬 6기통 실키 식스!!
xDrive의 문제점들은 어떻게 보면 구조적인 한계에서 오는 문제라서 잘 관리하면서 탈수 밖에 없는거 같습니다
아우디도 고질병이 있는게 앞뒤로 구동토크가 자유롭게 많이 가는 만큼 전륜 등속조인트가 잘 터지는 문제가...ㅎㅎㅜ ㅜ
참 그리고 제가 xDrive의 문제점들을 얘기하니 저보고 너무 아우디뽕에 빠진거 아니냐고 그러더군요ㅎㅎ (굴당에서 겪은 일은 아닙니다^^;)
BMW가 워낙 차를 잘 만들어 두터운 팬층이 생기다보니 발생하는 작은 부작용인거 같습니다ㅎㅎ
차는 벤츠지~! 라는 말은 저에겐 납득 안되는 말이긴 합니다만...
그래도 브랜드 밸류 그렇게 유지하는걸 보면 그것도 실력이라고 요즘은 인정하고 있습니다
(바보짓만 해대는 아우디 코리아보단 고가정책으로 밀어붙이는 벤츠가 마케팅 능력은 훨 나은듯..)
아무튼 BMW 정말 좋은 차입니다~ 관리 잘 하셔서 오래 타실수 있기를 바랍니다~!!
취미로 하신다고 하셨는데 어떻게 이정도까지 될수 있는지 신기할 따름입니다. 존경합니다.
첨엔 저도 이렇게 빠질줄은 몰랐는데 차라는 물건이 참 묘하게 사람을 빠져들게 만들더라구요ㅋ
앞바퀴 뒤에 엔진이 놓인 BMW은 온리 후륜구동으로 특유의 날카로운 핸들링을 비교적 쉽게 얻거나 혹은 적당한 AWD를 만들 수 있는게 장점이라 생각됩니다.
그리고 이들은 가로 배치 엔진의 상대적으로 작은 변속기를 갖는 전륜기반 차량들과는 설계 자체가 완전 다른 것 같습니다.
후륜구동 차량에 올웨더 타이어를 껴고
눈길 운전은 매우 섬세하고 조심스러운 스킬을 요구하여 초긴장 상태로 운전하는데 아우디 AWD 뽕 한번 맞고 싶어요.ㅎㅎ
BMW는 후륜구동을 만들기에 최고의 레이아웃인거 같고 (사륜은 보너스~)
아우디는 사륜구동을 만들기에 최고의 레이아웃이고 (전륜은 보너스~)
일반적인 전륜구동을 만들기에 최고의 레이아웃은 역시 가로배치가 최고인거 같습니다~! (넓은 실내공간!)
앞샤프트의 내구성 부족으로 인한 대형참사?!도 꽤 빈도가 높은가봅니다.
저는 구조가 단순한 것을 좋아합니다.
그리고 후륜구동을 좋아합니다.
그러면 RR/MR이 답이네요??
음…
생각나는건 911뿐인데, 비싸서 포기합니다. ㅋㅋㅋ
정비 유튜브와 블로그를 검색해보면 통계적으로 고장률 빈도를 대략 유추해볼수 있는데요
개인적으로 판단했을때 "무슨무슨 수리"라고 검색했을때 검색 결과가 10페이지가 넘어가면
그건 좀 주의깊게 봐야하지 않을까 생각합니다ㅎㅎ
"xDrive TC수리"라고 검색하면 정말 우수수 검색되는 반면 "xDrive 전륜 프로펠러 샤프트 수리"라고 하면 생각보다는 많이 나오진 않습니다.
대신 실제 문제가 터졌을때 너무 치명적이라서 오너분들도 주의깊게 봐야하는 부품이지 않을까 생각합니다~
그리고 말씀하신 구조가 단순한 차가 좋다는 것은 저도 동의 합니다~
하지만 단순한 차량일수록 저는 분석할게 없어서 좀 심심하기도 하네요ㅋ(특히 전기차 ㅜ ㅜ)
덕분에 출퇴근길 싹 녹일 수 있겠네요 :)
작성 해 주신 다른 글도 다 볼게요!
닉네임이 인상적이시네요~!ㅋ
볼보 사륜구동 방식도 리뷰해주세요~
사륜이면 역시... 아우... ㄷ.....
그랜져도 좋습니다ㅎㅎ
볼보 AWD도 할덱스 시스템이라서 추후에 할덱스 스페셜 작성하게되면 참고해주시면 되겠습니다~!
궁금점이 있는데 아우디 요새 나오는 사륜 방식이
콰트로울트라로 불리는 전자식이던데 중속이상에서
정속주행 시 전륜 100퍼로 전환된다고 들었습니다
비엠 엑드도 그럼 동일 상황에선 후륜 100퍼로 전환되는 것인가요?
앞으로 아우디 토센 사륜방식은 이제 사라지고 전자식인
콰트로 울트라로만 가는 것인지도 궁금하네요
연비는 전자식이 좋을지 몰라도 반응속도는 예전 방식인
토센이 더 좋을거 같고 토센이 진정한 사륜이라는 생각이
드는데 전자식으로 다 바꿔버린다면 좀 아쉽다는 생각이
드네요
BMW 차종에 따라 세팅이 다르겠지만 클러치를 다 풀면 100% 후륜으로 주행 가능하기 때문에
정속주행할때는 구동손실을 줄이기 위해 후륜으로 모두 토크를 보내는 방식을 사용할것으로 추정됩니다.
위 영상을 보시면 효율모드(?)에서는 거의 후륜으로만 주행하는걸 보실 수 있습니다.
그리고 아우디의 경우 토센을 버렸다고 알고 계시는 분들이 있으신데 사실이 아닙니다. (어디서 이상한 소문이...?)
현재 아우디는 기계식 토센 콰트로와 전자식 콰트로 울트라를 모두 사용하고 있습니다.
2023년 기준으로 현재 일반 A(또는 Q)모델에는 전자식 콰트로 울트라가 S트로닉 변속기와 함께 매칭되고 있으며
고출력 A모델(또는 Q), 그리고 S, RS같은 고성능 모델에는 기계식 토센 콰트로가 ZF 8단과 매칭되어 여전히 현역으로 적용되고 있습니다.
특히 RS모델의 경우 토센 콰트로 + 후륜 전자식 LSD가 함께 매칭되어 BMW못지 않게 스포티한 주행이 가능합니다~
결국 이제는 토센 맛보려면 지갑이 두꺼워야하는군요ㅎㅎ 좋은 밤 되시길 바랍니다^^
솔직히 아우디팬이지만 전자식 콰트로가 영 탐탁치 않습니다 ㅜ (그나마 토센 살려줘서 다행인지..)
지금 타는 B8.5 S4차량이 토센 + 후륜 전자식 LSD들어간 모델인데 매일 탈때마다 너무 좋습니다 ㅜ 아우디뽕맛 ㅜ
하루 마무리 잘 하시고 푹 쉬세요~!
TC의 경우 TC오일교환 주기적으로 잘 해주시고, 타이어 앞뒤 외경이 많이 차이나게 끼우지 마시고
전륜 프로펠러 샤프트는 언더커버 없으면 바로 눈에 보이니 짬짬이 정비사분한테 상태체크만 해달라고 하시면 될거 같습니다~
고장 없이 오래 타실 수 있기를 바랍니다~!
말씀처럼 네 바퀴를 245 40 20인치로 바꾸면 외경은 동일하므로 xDrive시스템에 문제는 안생기겠으나
문제는 해당 차량의 원래 세팅인 275의 광폭 사이즈가 245로 줄어드므로 뒷바퀴 횡그립에 문제가 생길수 있습니다
차량의 거동 자체에 영향을 줄수 있을거 같아서 그닥 추천드리기 힘들거 같습니다~
그래도 꼼꼼하게 체크하고 미리미리 예방정비하면 오래 탈수 있을거라 생각합니다~!
BMW 530i msp라 일부로 후륜하고 엑디 안넣었습니다 이미 고질병을 알고있었거든요
그무게조차도 허락하고 싶지도 않았습니다
가장 진보된 4륜은 테슬라 4륜이 정말 좋더라구요 아마 마력자체가 달라서 등판능력이 애초에 상대가 안되더군요
아마도 전자식 콰트로 울트라를 말씀하신거라면 아우디 A6 모델은 전자식과 기계식 두 가지 타입이 존재합니다
전자식 콰트로는 전륜 100% or 전륜50:후륜50 (front wheel biased AWD : 전륜편향)
기계식 콰트로는 전륜 70:후륜30 or 전륜 25:후륜 85 (rear wheel biased AWD : 후륜편향)
입니다.
아우디 기계식 토센 콰트로의 경우 본문에서 언급한 결함 4종류가 모두 존재하지 않습니다.
그래서 가장 완벽에 가까운 상시사륜이라 얘기하는 것이구요.
물론 구조적으로는 전기차의 듀얼 모터가 가장 완벽한 구조일 순 있겠지만... (물리적으로 분리 되어있으니)
전기차는 배터리 무게로 인한 단점이 구조적 장점을 덮어버리는 문제가 있다고 저는 생각합니다.
직진은 큰 문제 없겠지만 코너링이..
아우디 A8에 대해선 어떻게 생각하시는지 궁금합니다. 나온지 시간이 꽤 된 차량임에도 정보가 너무 드물더라고요. 6기통 디젤 모델로 살피고 있는데 모델체인지 후 감가상각을 고려할 때 너무 늦은 선택이 아닌가… 고민도 듭니다. 투아렉도 평이 좋아 함께 살피고 있는데 어떤지 궁금하네요. 유지보수 및 내구성, 고속 안정성, 연비 등 궁금한게 많은데 아는 사람이 없습니다 ㅜㅜ
A8의 경우에는 대체로 플래그십 세단들이 겪는 기본적인 고질병들이 대부분인거 같습니다~
에어서스 터져서 주저앉는 고질병이라든지, 때가 되면 찾아오는 V6, V8엔진들 누유, 누수라든지 (독3사 공통)
투아렉은 못타봤지만 같은 뼈대로 만든 Q8은 타보았는데 차는 정말 좋았습니다~!
실내도 널찍하고 SUV치고는 꽤 민첩한 거동에 가감속도 부드럽구요~
말씀처럼 보증 끝나기 전에 파는게 최고이긴 합니다ㅎㅎ
너무 재밋게 잘 읽었네요
오늘도 완벽히(?)이해 했습니다???
대충 이해 해주셔도 좋습니다+_+
그리고 만들어온 역사를 무시할 수는 없다는 걸 느끼네요
아우디가 오랫동안 같은 레이아웃을 유지하는 것은 역시 이유가 있다고 생각합니다~
BMW도 역시 긴 역사 동안 브랜드 컬러와 철학을 잃지 않고 오래 유지하는 것에 박수를 보내구요~!
감사합니다.
제가 내린 결론은 내연기관은 후륜이나 전륜차로
4륜은 무조건 전기차로!
사륜을 구입하기 위해 전기차를 사는건 아직은 좀 애매하긴 하지만 의견은 존중합니다~