※ 설명이 일부 틀린 부분이 있을 수 있으니 댓글 피드백 적극 환영하겠습니다. ※
1. AERODYNAMICS
말 그대로 프론트 윙과 리어 윙을 조정하여 다운포스를 세팅하는 것입니다. 이 세팅은 알다시피 최고 속도와 코너링 성능 등 여러 상호 작용 요소에 영향을 끼치죠. 오버스티어 성향 좋아한다면 프론트 윙 값을 상대적으로 높이고 반대로 리어 윙 값을 낮추는 것을 권장하고, 언더스티어 성향 좋아하는 사람은 그 반대로입니다.
2. TRANSMISSION
Transmission 세팅이라고 써놓았는데 사실은 차동 기어 장치 (Differential) 조정하는 세팅이라고 합니다. 여기서 차동 기어 장치가 뭐냐면 자동차의 엔진에 연결된 좌, 우 바퀴의 구동력을 나눠 분배하여, 좌, 우의 회전을 다르게 해주는 장치라고 합니다. 즉, 자동차가 좌회전을 하는 것을 예로 들 때 차동 기어 장치는 자동차 회전 방향의 안쪽, 즉 왼쪽 바퀴의 회전속도를 느리게 해주고, 바깥쪽 바퀴, 즉 오른쪽 바퀴의 회전 속도를 빠르게 해주는 역할을 하는 장치입니다. (우회전을 한다고 치면 그 반대의 개념.)
아무튼 차동 기어 세팅 창을 보면 2개의 창이 있을 텐데 하나는 스로틀 온일 때의 디퍼런셜 값, 다른 하나는 스로틀 오프일 때의 디퍼런셜 값이라고 되어 있을 것입니다.
(1) 스로틀 온 상태에서의 디퍼런셜 값
50% 쪽으로 설정 시 (=Unlocked 방향으로 설정 시) - 차의 양쪽 바퀴가 코너링 시 서로 다른 회전 속도를 갖게 되므로 코너 탈출 시 선회력이 우수하나 너무 과다하면 연석을 밟는 상황이라던지 등일 때 오버스티어가 나거나 심하면 스핀을 하는 상황이 날 수가 있습니다. 프랑스 폴 리카르, 영국 실버스톤 등 고속 코너가 많은 서킷에서 쓰는 것을 권장합니다.
100% 쪽으로 설정 시 (=Locked 방향으로 설정 시) - 차의 양쪽 바퀴의 코너링 시 회전 속도가 비슷해져서 50% 쪽으로 설정했을 때와는 반대로 코너 탈출 직후 재가속에서 유리하며, 트랙션 확보에 큰 도움이 되지만 그만큼 코너 탈출 상황에서의 언더스티어 발생을 감수하셔야 합니다. 아제르바이잔, 모나코, 싱가폴처럼 노면이 미끄럽거나 시가지 서킷을 달리는 상황일 때 쓰시는 걸 권장합니다.
(2) 스로틀 오프일 때의 디퍼런셜 값
50% 쪽으로 설정 시 (=Unlocked 방향으로 설정 시) - 차의 양쪽 바퀴가 코너링 시 서로 다른 회전 속도를 갖게 되므로 선회력이 좋은 편의 세팅입니다.
100% 쪽으로 설정 시 (=Locked 방향으로 설정 시) - 차의 양쪽 바퀴의 코너링 시 회전 속도가 비슷해지므로 언더스티어로 강하게 휘어잡을 수 있습니다.
3. SUSPENSION GEOMETRY
프론트와 리어의 캠버 각도와 토우 각도를 조정하게 되는 세팅입니다.
(1) 캠버 (프론트 -3.50° ~ -2.50°까지 조정 가능, 리어 -2.00° ~ -1.00°까지 조정 가능)
캠버 각도란 차량을 앞에서 봤을 때 타이어의 상단과 하단의 각도입니다.
프론트 캠버는 최소 -2.50, 최대 -3.50까지 되어있고 리어 캠버는 최소 -1.00, 최대 -2.00까지 되어있습니다. 캠버를 부의 방향 쪽으로 설정 시 (프론트 -3.50° 방향, 리어 -2.00° 방향) 코너링 시 측면 접지력이 증가한다는 장점을 가지지만 수직 접지력과 트랙션을 희생해야한다는 단점이 있습니다. 캠버를 정의 방향으로 설정 시 (프론트 -2.50° 방향, 리어 -1.00° 방향) 그 반대의 효과가 나옵니다.
(2) 토우 (프론트 0.05 ~ 0.15까지 조정 가능, 리어 0.20 ~ 0.50까지 조정 가능)
토우 각도는 차를 상단에서 봤을 때 바퀴가 바깥을 향하고 있는지 또는 안쪽을 향하고 있는지의 각도라고 합니다. 즉, 토우 인은 자동차 휠 앞쪽이 자동차 중심 쪽으로 오므라든 것이고 토우 아웃은 자동차 휠 뒤쪽이 자동차 바깥쪽으로 벌어진 것을 의미하죠.
토우 인은 차량의 직진 안정성을 부여하지만 코너링 반응속도를 희생시키고, 토우 아웃은 직진 안정성이 희생되는 대신 코너링 반응이 빠르죠.
4. SUSPENSION
프론트와 리어의 서스펜션, 안티 롤 바, 차고를 조정하는 세팅입니다.
(1) 서스펜션
서스펜션의 강성을 소프트하게 할 것인지, 하드하게 할 것인지를 조정하는 것입니다. 소프트할 수록 고속 코너에서 유리하고 연석을 밟을 때 안정적으로 지나갈 수 있지만 급제동이나 급가속 시 또는 급한 코너를 돌 때 차의 쏠림 현상 때문에 공기역학적으로 불리한 단점이 있습니다. 하드할 수록 반대로 급코너에서 유리하고, 급제동이나 급가속 그리고 급한 코너링 시 차를 안정적으로 지탱해줄 수 있지만 연석을 밟을 때 불안정하다는 단점이 있습니다. 그리고 운 나쁘면 코너에 있는 소세지 연석을 밟게 될 때 그대로 스핀 직결 또는 오버스티어 날 수가 있죠.
(2) 안티 롤 바
안티 롤 바란 차가 코너를 돌 때 발생하는 롤링 현상 (차가 코너를 돌 때 가로축 방향으로 기울어지는 현상)을 억제하는 장치입니다. 여기서도 소프트한 안티 롤 바와 하드한 안티 롤 바 각각의 장단점은 위에 서술한 소프트한 서스펜션과 하드한 서스펜션 각각의 장단점과 비슷한데, 안티 롤 바의 경우 추가로 덧붙이자면 소프트한 것은 코너 진입 시 초기 반응도가 떨어지는 단점이 있고, 하드한 것은 긴 코너를 돌 때 생성된 하중이 타이어에 옮겨져서 타이어 수명을 갉아먹는다는 단점이 있습니다.
(3) 차고
차고가 높으면 무게 중심이 높아져서 코너 돌 때 연석 잘못 밟으면 S🅱️INALLA합니다.
그러나 요철이나 바운싱 현상 등의 요소에 대한 면역력이 있다는 장점이 있습니다.
반대로 차고가 낮으면 무게 중심이 낮아져서 안정성이 증가하지만 요철 등으로 인해서 바닥이 끌리게 되면서 순간적인 다운포스 상실을 겪게 되는 불상사가 발생할 수 있다는 걸 감안해야 합니다.
5. BRAKES
브레이크 제동 압력, 브레이크 밸런스 (BIAS)를 조정할 수 있는 세팅입니다.
(1) 브레이크 제동 압력
브레이크 제동 압력은 100% 쪽으로 갈 수록 제동 압력이 높아져서 제동 거리가 짧지만 그만큼 휠 락이 잘 걸리고, 웻 컨디션 트랙에서나 요철이 심한 곳에서는 역효과가 나오게 됩니다. 그래도 웬만한 상황 아니면 100으로 하는 것이 보통이라고 하네요.
(2) 브레이크 밸런스
(70%) 프론트 쪽으로 제동력이 집중됨 <---------------------------------------------------> 리어 쪽으로 제동력이 집중됨 (50%)
이렇게인데, ABS를 처음 끄고 탈 때에는 웬만하면 프론트 쪽으로 설정하는 것은 비추입니다. 프론트 휠락이 잘 걸리기 때문이죠.
그래도 웬만한 상황 아니라면 되도록 브레이크 밸런스는 50%를 쓰는 걸 권장합니다.
6.TYRES
말 그대로 프론트와 리어 타이어 공기압 세팅. 공기압이 높을 수록 급코너에서 유리하고, 낮을 수록 고속 코너에서 유리한 것이 대부분이라고 할 수 있겠습니다. 타이어 공기압이 낮을 수록 타이어 표면적이 넓어져서 트랙션을 잡는 데에 이점이 있지만 타이어가 과부하됐을 때 반응도가 떨어진다는 단점이 있습니다. 타이어 공기압이 높을 수록 지면에 닿는 면적이 적고 저항이 낮아져서 직진 속도가 올라가고 코너링의 기민함이 좋아지나 타이어 온도가 빠르게 상승하고 마모가 빨라집니다.