(오늘 내용은 굳이 화자 구분이 필요하지 않아 보여서 합쳐서 적었습니다)
F1 팀들이 트랙에 맞춰서 머신을 최적화하는건 늘 있는 일인데요, 이번에 그랑프리가 펼쳐진 벨기에 Spa-Francorchamps 써킷은 직선 주로의 비중이 높은 트랙이기 때문에 F1팀들은 거기에 맞춰서 다운포스를 좀 줄이더라도 공기저항(Drag)를 최소화 하는 방향으로 세팅을 합니다. 그중에도 머신의 윙을 어떻게 변경했는지 한 번 알아보겠습니다.
이건 하스의 윙인데요, 일단 윙의 뒤쪽을 잘라낸게 눈에 띕니다. 이런식의 결과물을 내려면 수많은 계산과 실험이 선행됐을 수 밖에 없죠.
이런식의 작업이 가능한건, 바로 기존 윙의 구조 덕분인데요, 보통은 윙의 형태가 측면에서 봤을때 이런 형태일꺼라고 생각들 하시는데요,
사실 끝쪽이 이렇게 얇은 형태로 되어있습니다. 그래서 끝쪽을 자르거나 변형하기가 아주 쉽게 되어있죠. 이 말은 예산과도 연결되는데요, 예산을 들여서 변형된 형태로 새로 제작할 필요가 없이, 일괄된 형태로 만든뒤에 이 경우처럼 가공을 하면 예산이 절감되는거죠.
여기 또 다른 페라리 엔진을 쓰는 팀인 알파로메오도 비슷한 부분이보이는데요, 윙의 이 부분이 없어져있죠.
제 생각에는 아마 완전히 저항을 줄이기보다는 약간만 줄이는 방식으로 하다보니 이렇게 작업한게 아닌가 싶은데요,
네 그리고 부품이 파편화 되는걸 피할 수 있는 부분도 있죠. 저렇게 가운데가 튀어나와있으니까 기존 윙의 동작도 그대로 사용할 수 있게 되는거죠.
네 결국 에어로다이나믹 테스트 예산도 절감되고, 결과적으로 실제 재무 예산도 절감이 되는거군요.
이번엔 애스턴마틴을 볼텐데요, 이건 애스턴마틴의 공기저항 일부 감소용? 윙인데요, 왜 "일부 감소용"인지는 뒤에 더 말씀드리겠습니다.
눈에 띄는건 여기 윙 가운데 부분인데요 (그림의 노란색) 이렇게 만든걸 가끔 보긴 했지만 다시 생겼네요?
네 이 부분은 공기저항은 최소로 만듬과 동시에 다운포스를 만들기 위해서 있는 부분인데요, 여기 보시면 가운데는 매우 가파르게 올라가서 대부분의 다운포스를 만들어내고, 끝쪽은 완만하게 만들어서 다운포스를 덜 만들뿐만 아니라 윙팁에서 발생하는 공기 소용돌이를 덜 만들게 됩니다.
이 소용돌이 때문에 공기 저항이 증가하거든요. 결국 윙 바깥쪽에 다운포스가 덜 생기면 덜 생길수록 공기 저항도 감소하는거죠. (캡쳐로는 소용돌이가 잘 안 보이네요 ㅠㅠ)
네, 그리고 여기 보시면 지난번 레이스에서 여기에 붙여서 사용했던 윙 확장도 제거한걸 볼 수 있습니다. 왜냐하면 이건 공기저항 일부 감소용? 윙이니까요.
근데 이게 애스턴마틴이 벨기에에서 준비한 윙중에 가장 공기저항이 적은 윙은 아닙니다. 가장 공기저항이 적은 윙은 바로 이거거든요. 이건 FP1 세션에서 차고에 있는 베텔의 차인데요, 여기 위쪽을 보시면 윙 양끝에서 가운데로 급격하게 경사가 진 모습을 볼 수 있습니다.
게다가 아래쪽에도 변화가 있죠, 끝쪽에서 살짝 위로 올라갔다가 가운데로 가면서 내려가는데 이런 형태는 이전엔 본적이 없어요. 애스턴마틴이 윙쪽 에어로다이나믹에 얼마나 연구를 하고 있는지를 볼 수 있는 부분입니다.
네, 이렇게 크게 바뀌는게 흔하지는 않은일인데요, 아마 얼마나 공기저항을 줄이고 최고 속력을 올리는데에 중점을 뒀는지 알 수 있는 부분인것 같습니다. 제 개인적으로는 몬차에서는 볼 수 있어도 스파에서는 보기 어려운 변화였다고 생각해요. 게다가 윙측면의 형태도 기존과 달라진 부분이 보이는데요, 이렇게 바뀌면 윙쪽에 튜닝에 주조까지 새로 해야하는 부분인데, 이말은 결국 예산을 그만큼 소요한다는거거든요. 팀에서 이 부분을 얼마나 중요하게 보는건지를 알 수 있는 부분이죠.
(후략)
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